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Detroit Motor Show Die Krise kratzt gehörig am Lack

Die Autoshows in der US-Autometropole Detroit galten einst als PR-Glanzstück der amerikanischen Autoindustrie. Abseits der schmucken Messestände kämpfen die US-Autobauer allerdings hart ums Überleben – und suchen weiter nach Rezepten, um der schlimmsten Krise ihrer Geschichte zu entkommen.

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Das neue General Motors-Modell Quelle: AP

Die Abendnachrichten im lokalen Fernsehen von Detroit beginnen hoffnungsvoll: Ein Reporter präsentiert die frisch gekürten amerikanischen "Autos des Jahres“, live von der Detroit Motor Show. Es folgt ein Bericht über einen Wahlkampfauftritt des republikanischen Präsidentschaftskandidaten John McCain, der  seinen Anhängern in Detroit Mut macht: „Ich glaube an Eure Stadt. Sie hat eine Zukunft. Ihr werdet großartige Autos bauen – Hybridautos, Elektroautos, Wasserstoffautos.“ 

Doch dann holt der Nachrichten-Sprecher die  Zuschauer ganz unsanft zurück auf den Boden der Tatsachen: „Was für ein hartes Schicksal für viele General Motors-Mitarbeiter in Detroit: Wie heute bekannt wurde, werden in einem Werk über 200 Stellen abgebaut. Verhandlungen zur Rettung der Stellen sind gescheitert.“

Gestern öffnete die Automesse in Detroit ihre Pforten. Zwei Wochen lang wird sich Amerikas Autoindustrie hier selbst feiern, wird viel über neue, umweltfreundliche Antriebe, mutige Studien und PS-starke Luxusschlitten reden. Doch die traurige Realität jenseits der schmucken, auf Hochglanz polierten Concept Cars ist: General Motors (GM), Ford und Chrysler stecken in der wahrscheinlich schlimmsten Krise ihrer Geschichte. Die drei Hersteller aus Detroit – auch Big Three genannt – kämpfen ums Überleben.  

Alleine in den vergangenen drei Jahren schlossen die Autobauer zwei Dutzend Werke, strichen 80.000 Stellen und ließen Detroit weiter ausbluten. In der Stadt, in der Henry Ford einst den modernen Automobilbau erfunden hatte, leben heute nur noch halb so viele Menschen wie in den 1950er-Jahren. Ganze Straßenzüge der einstmals prachtvollen Innenstadt stehen leer, sind gefährliche No-Go-Areas.

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    Trotz des Stellenabbaus sind die meisten  Fabriken auch jetzt nicht ausgelastet. Einige Werke schickten ihre Mitarbeiter über den Jahreswechsel in einen wochenlangen Zwangsurlaub. Ford-Chef Alan Mulally hat zum Jahreswechsel bereits eingeräumt: „2008 wird nicht besser als 2007“ – soll heißen: Das Stellen-Streichkonzert geht weiter.

    Die Gründe dafür sind zahlreich: Anders als die europäischen und japanischen Hersteller, haben es die Big Three jahrelang versäumt, mit sparsamen Modellen auf den Klimawandel und steigende Benzinpreise zu reagieren. Seit Tanken auch in den USA spürbar Geld kostet – in Detroit verkaufen die Tankstellen das Superbenzin derzeit für rund einen Dollar pro Liter – wird der Spritverbrauch zum gewichtigen Verkaufsargument. Und hier haben die Amerikaner nicht viel zu bieten. Ihre Spezialität sind noch immer die sechs Meter langen Pritschenwagen, Dreitonner mir 20 Litern Verbrauch.

    Auch im Design und der Verarbeitungsqualität ist Amerika hinter Europa und Japan zurückgefallen. Statt die Kunden mit Innovationen zu ködern, traten die Hersteller eine Rabattschlacht nach der anderen los und verbrannten so ihre letzten Reserven. Rekordverluste im letzten Jahr waren die Folge der verfehlten Produktplanung und Vermarktung.

    Und nun fällt den wankenden Riesen auch noch die US-Finanzkrise, ausgelöst durch die faulen Immobilien-Kredite, in den Rücken. Eine Rezession der US-Wirtschaft wird immer wahrscheinlicher. In diesem Umfeld den Turn-around zu schaffen, ist für die Chefs von Ford, General Motors und Chrysler einer Herkulesaufgabe. Doch so ähnlich ihre Probleme sind, so unterschiedlich sind ihre Lösungsansätze.

    In der wahrscheinlich prekärsten Lage der drei befindet sich Chrysler. Nach der Trennung von Daimler fehlt es dem Unternehmen an Forschungs- und Entwicklungskapazitäten, an sparsamen Modellen – Chrysler hat die schlechteste Spriteffizienz der sechs führenden Anbieter im US-Markt – und vor allem an Präsenz auf ausländischen Märkten. Die Konkurrenten General Motors und Ford konnten mit vergleichsweise guten Geschäften in Europa und Asien die herben Verluste im USA-Markt ein wenig  ausbügeln, Chrysler nicht.

    Durch Kooperationen mit anderen Autoherstellern will Chrysler seinen Rückstand aufholen. Wie kurz vor der Automesse bekannt wurde, wird Nissan einen Kleinwagen für Chrysler herstellen, der ab 2009 in Südamerika verkauft wird. Das könnte der Anfang einer intensiven Zusammenarbeit mit dem Nissan-Renault-Konzern sein. Dessen Chef Carlos Ghosn strebt eine enge Allianz mit einem nordamerikanischen Hersteller an. Verhandlungen mit General Motors waren vor einem Jahr gescheitert. 

    Ford hatte 2006 einen Rekordverlust von 13 Milliarden Dollar verbucht, 2007 brach der Absatz noch einmal um 12 Prozent ein – das war trauriger Rekord unter den amerikanischen Herstellern. Toyota konnte dagegen zulegen, konnte General Motors als größten Autohersteller der Welt ablösen und Ford von Platz zwei auf dem amerikanischen Markt verdrängen – ein Schock für patriotische Gemüter in den USA.

    Rosskur soll Ford ab 2009 schwarze Zahlen bescheren

    Ford-Chef Mulally ist dennoch guter Dinge, dass der Konzern 2009 wieder schwarze Zahlen erreicht. Dafür muss das Unternehmen aber kräftig bluten: Bis 2012 werden 16 Werke geschlossen und 45.000 Stellen gestrichen. Ford soll sich nach dem Willen des ehemaligen Boeing-Vorstands voll auf seine Kernmarke konzentrieren. Um die Marke Ford wieder attraktiver zu machen, hat Mulally Jim Farley von Toyota abgeworben. Farley gilt als einer der besten Marketing-Köpfe des Landes. 

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      Von den Marken Jaguar und Land Rover will sich Ford dagegen trennen. Seit Monaten verhandelt der Konzern mit verschiedenen Interessenten. Zum Jahreswechsel zeichnete sich ab, dass die beiden Marken in indische Hände wechseln könnten, zum Autobauer Tata, der jüngst mit dem Nano, dem billigsten Auto der Welt für Furore sorgte.

      Den ehemaligen Kaufpreis von über fünf Milliarden Dollar wird Ford bei dem Deal kaum erlösen, angeblich sollen rund zwei Milliarden Dollar fließen. Mulally wird aber froh sein, wenn er angesichts der weiter ausufernden Finanzkrise überhaupt einen Käufer findet.

      GM vertraut für Sanierung auf Entwicklungsabteilung

      General Motors-Chef Rick Wagoner vertraut bei seinem Rettungsplan für das Unternehmen ganz auf die eigene Forschungs- und Entwicklungsabteilung: Er geht davon aus, dass Verbrauchseffizienz das dominierende Thema der Zukunft sein wird, räumt offen ein, dass Toyota sich mit seinen Hybridmodellen einen Vorsprung erarbeitet hat – und will mit eigenen Entwicklungen nun die Technologieführerschaft zurückerobern.

      „Wir sind in diesem Rennen“, sagte Wagoner kurz vor der Eröffnung der Auto Show. Bei den Hybrid-Autos sei GM schon wieder auf Augenhöhe mit Toyota, nun würden neue  Antriebe für Bio-Kraftstoffe sowie Elektroautos folgen.

      In der Tat hat GM bei den Hybridmodellen Gas gegeben und hat schon seit Monaten mehrere Hybrid-Modelle in den Autohäusern stehen. In den kommenden Jahren wird in jedem Quartal ein weiteres Hybrid-Modell dazukommen. GM-Entwicklungschef Bob Lutz versprach vor einigen Tagen, General Motors werde schon bald die weltweit führende Marke bei umweltfreundlichen Antrieben sein.

      Härtester Angreifer ist Toyota

      In der Wahrnehmung amerikanischer Verbraucher ist diese Position aber noch eindeutig von Toyota besetzt. Mit dem Erfolg seines Hybrid-Modells Prius – der Absatz stieg in den USA 2007 um fast 70 Prozent – täuschen die Japaner sehr geschickt darüber hinweg, dass ihre Fahrzeugflotte in den USA nicht sonderlich grün ist. Auch Toyota lebt in den USA vor allem vom Verkauf der „Light Trucks“, also der Gelände- und Pritschenwagen.

      Jüngste Erfolgsmeldung aus Texas, dem Eldorado der monströsen Pritschenwagen: Toyota hat jetzt auch im größten Pickup-Markt der USA die Führung übernommen. Mit seinem neu überarbeiteten Modell Tundra verwies Toyota die Konkurrenten Ford, Chrysler und GM auf die Plätze. Toyota wuchs mit seinem Modell um 80 Prozent, die Konkurrenten verloren fünf Prozent. Toyota zwang die Konkurrenten zu schmerzhaften Preisnachlässen von durchschnittlich 6000 Dollar pro Wagen. Wieder mal eine demütigende Nachricht für Detroit – vielleicht sogar ein weiterer Sargnagel für einen der „Big Three“.

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