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Deutsche Bahn Dumping-Vorwürfe nach verschobenem Bahn-Börsengang

Zwar zeigen 14 Investoren bereits im Vorfeld Interesse - doch wegen der Finanzkrise ist der Börsengang der Deutschen Bahn zunächst einmal verschoben. Jetzt muss die Deutsche Bahn Kartellamt und EU-Kommission fürchten – wegen möglicher Dumpingangebote.

Züge der Deutschen Bahn vor Quelle: AP

Wenn Wettbewerber rechtlich gegen Hartmut Mehdorn vorgehen, hat der selten etwas zu lachen. 2000 zwangen sie den Chef der Deutschen Bahn mithilfe des Bundeskartellamtes, neue Preise für die Fahrt auf den Schienen festzulegen, weil das System kleine Anbieter benachteiligte. Im Februar dieses Jahres eröffnete die EU-Kommission auf Intervention eines Konkurrenten sogar ein Beihilfeverfahren. Die Bahn, so der Verdacht, werde durch einen neuen lukrativen Regionalverkehrsvertrag vom Land Brandenburg unerlaubt subventioniert. Mehdorn bestreitet dies.

Kaum, dass der für Ende Oktober geplante Börsengang verschoben ist, droht dem Bahn-Chef ein weiterer Schlag. In den nächsten Tagen geht je ein ähnlicher Brief wieder aus dem Umfeld der Konkurrenz an das Bundeskartellamt und EU-Wettbewerbskommissarin Neelie Kroes. Beigefügt ist ein brisanter Auszug aus dem Bericht, mit dem die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers den Abschluss der Bahn für 2007 absegnete.

Darin testieren die Bilanzprüfer der Bahn verklausuliert, dass sie Wettbewerber absichtlich mit Preisen unter den Kosten ausstach – vermutlich also mit Dumpingangeboten. Bei einem Unternehmen, das mit einem Anteil von rund 93 Prozent an der Leistung im Schienenregionalverkehr eine überragende Position innehat, erregt dies sofort den Verdacht des Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung.

Wörtlich schreibt PricewaterhouseCoopers in dem vertraulichen Bericht, der der WirtschaftsWoche vorliegt: „Zur Sicherung von Marktanteilen insbesondere im Rahmen von Ausschreibungen“ im Schienenpersonenregionalverkehr habe die Bahn „auch in der Vergangenheit bewusst in einem gewissen Toleranzwert negative Ergebnisbeiträge in Kauf genommen“. Diese tolerablen Verluste lagen nach Unternehmensangaben bisher bei fünf Prozent des Auftragsvolumens. 2007 wurde dieser Wert jedoch laut PricewaterhouseCoopers „überschritten“. Das heißt, die Bahn holte dermaßen verlustreiche Aufträge herein, dass Finanzchef Diethelm Sack entschied, Geld zurückzulegen, um die in Kauf genommenen Defizite in den kommenden Jahren ausgleichen zu können. Alles in allem summieren sich die kalkulierten roten Zahlen bis 2023 auf 398 Millionen Euro.

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Zum Dumpingvorwurf erklärt die Bahn, sie gebe „grundsätzlich keine Angebote ab, die Verluste erwirtschaften“. Die Rückstellungen resultierten aus „ Energiepreissteigerungen und hohen Lohnabschlüssen“.

Sacks „bilanzpolitische Maßnahmen“ (PricewaterhouseCoopers) gelten der wichtigsten Sparte des Staatsriesen: dem Schienenpersonenregionalverkehr, den die Bundesländer mithilfe milliardenschwerer Zuwendungen aus Berlin bei der Bahn und ihren Wettbewerbern bestellen. Das rund 6,8 Milliarden Euro schwere Geschäftsfeld garantiert der Bahn dank alter lukrativer Verkehrsverträge bis heute Spitzengewinne. Die frühere US-Investmentbank Morgan Stanley hatte die Sparte 2004 sogar als Kern eines Börsengangs bezeichnet.

Doch die Bundesländer haben seitdem immer mehr Regional- und S-Bahnen im Wettbewerb ausgeschrieben und die Preise gedrückt. So darf die Bahn die Strecke München–Passau nur weiterbefahren, weil sie laut Branchenkennern nur 0,75 Euro pro Kilometer erhält, weniger als ein Zehntel der bisherigen Einnahmen. Gemessen an Sacks Rückstellungen schätzen Experten den durchschnittlichen Verlust durch solche und ähnliche Aufträge auf 40 bis 50 Cent für jeden einzelnen Kilometer. Die Bahn wollte sich dazu nicht äußern.

Mit seiner Bilanzpolitik steckt Sack in einer Zwickmühle. Denn hätte er die Verluste durch unauskömmliche Neuaufträge bis 2023 nicht 2007 verbucht, wäre der Gewinn dank der lukrativen Altverträge nicht bei 451 Millionen Euro, sondern rund 751 Millionen Euro (vor Zinsen und Steuern) gelandet. Mit einer Super-Marge von rund 11,5 Prozent hätte Sack dann erst recht den Verdacht der EU-Kommission geschürt, die öffentliche Hand subventioniere die Bahn durch Aufträge wie in Brandenburg.

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