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Deutsche Bahn Ende einer Irrfahrt

Wie münzt man seine größte Niederlage in einen Sieg um? Das Kunststück versucht gerade Hartmut Mehdorn beim Tauziehen um die Privatisierung der Deutschen Bahn. Wenn er Glück hat, gelingt es ihm am Ende sogar.

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Hartmut Mehdorn war gut ausgeschlafen. Der Nachtzug aus Moskau, mit Blümchen am Abteilfenster und Rüschen an den Vorhängen, fuhr pünktlich kurz vor sieben Uhr morgens in St. Petersburg ein. Es sollte ein Tag zum Durchatmen und Wohlfühlen werden für den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn. Kaum schnappten die Waggontüren auf, schepperte auch schon ein zackiges Schnättärätäng zu Ehren des hohen Gastes aus Berlin aus den Bahnhofslautsprechern. „Das ist die Petersburger Stadthymne“, sagte Mehdorn voller Stolz, lächelte ein wenig und schritt durch Sonnenstrahlen in Richtung Ausgang. Der Empfang in der alten russischen Zarenstadt Mitte Juni war wohl die letzte Huldigung, die Mehdorn in seiner Laufbahn uneingeschränkt zuteil wurde. Entscheidet der Koalitionsausschuss aus Vertretern von Union und SPD am 10. Dezember endgültig über die geplante Privatisierung der Bahn, gibt es für Deutschlands ranghöchsten Eisenbahner eigentlich nichts mehr zu lachen. Wie die Katastrophe über den Helden der antiken Tragödie bricht dann bittere Gewissheit auch über den Vorstandschef der Deutschen Bahn herein. All das, wofür er fast ein Jahrzehnt focht, wird ihm dann genommen. Entweder die große Koalition kippt die Privatisierung des letzten deutschen Staatskonzerns ganz. Dann beraubt sie Mehdorn seines großen strategischen Ziels, mit dem er Ende 1999 bei der Bahn antrat. Oder Union und SPD beschließen, wie Bundesfinanzminister Peer Steinbrück in der vergangenen Woche vorschlug, ausschließlich das Zug- und das Logistikgeschäft der Bahn an die Börse zu bringen. Damit aber zerstörte Berlin Mehdorns obersten Glaubenssatz – nämlich dass Transport und Schienennetz bei der Bahn untrennbar zueinander gehörten. Doch was bleibt dem nimmermüden Rackerer dann noch, der in Statur und Motorik an Hollywood-Star James Cagney erinnert? Wird er zurücktreten, wie Anfang vergangener Woche spekuliert wurde? Oder bestätigt er nur ein weiteres Mal seine Stehaufmännchen-Qualitäten, die er unlängst mit dem Satz krönte: „Ich bin kein Handtuchwerfer“? Nach allem, was aus der Bahn und der Koalition in den vergangenen Tagen verlautete, greifen auch diese beiden Varianten zu kurz. Viel mehr könnte das neuerliche Aufkeimen der Debatte, ob die Bahn nun mit oder ohne Netz privatisiert werden soll, den Weg zu einem gänzlich unerwarteten Happy End ebnen. Schon für den deutschen Philosophen Friedrich Hegel war die Geschichte nichts anderes als das „Produkt der ewigen Vernunft“. Warum sollte das nicht auch für die Geschichte der Bahn-Privatisierung gelten? Das dialektische Szenario für Deutschlands wichtigstes industriepolitisches Projekt des verbleibenden Jahrzehnts könnte jedenfalls so aussehen: Willigt Mehdorn, wie er bereits andeutete, still in einen Börsengang der Bahn auch ohne Schienennetz ein, macht er den Weg frei für die wohl vernünftigste Form der Privatisierung. Die Bahn würde zu einem Unternehmen, in dessen Verkehrsbetriebe Investoren Geld steckten, weil sie hier Chancen zur Expansion sähen. Damit bräuchte der Steuerzahler nicht mehr – wie bisher erwogen – womöglich weitere Jahrzehnte Eisenbahnunternehmer spielen, nur weil ihn das Grundgesetz zur Verantwortung für das Schienennetz zwingt. Stattdessen entspräche die Privatisierung ausschließlich des Transport- und Logistikgeschäfts dem liberalen Ideal: Der Staat zöge sich langfristig aus den Zügen, Lastwagen und Lagerhäusern des Bahn-Konzerns zurück und beschränkte sich auf seine Kernaufgabe – den Ausbau und die Pflege der Infrastruktur.

Damit bieten sich auch Mehdorn, lässt er sich darauf ein, ganz andere Perspektiven. Denn wenn Ende 2008 tatsächlich ein Börsengang in der neuen Form stattfindet, kann sich vermutlich kaum noch jemand daran erinnern, dass der Bahn-Chef dieses Modell einst mied wie der Teufel das Weihwasser. Für das große Publikum wäre Mehdorn vermutlich dann nur noch derjenige, der die Deutsche Bahn privatisiert und damit Industriegeschichte geschrieben hat. Selbst Kritiker wie der Berliner Eisenbahnspezialist und Unternehmensberater Michael Holzhey glauben deshalb nicht, dass Mehdorn diese Chance verstreichen lässt: „Der wird sich, wenn das neue Modell durchkommt, nicht entgehen lassen, als derjenige in die Annalen einzugehen, der die Bahn privatisiert hat.“ Hat Holzhey recht, bewiese Mehdorn ein Maß an Geschmeidigkeit, das zwar überhaupt nicht zu seinem Wirken und Wollen in den vergangenen acht Jahren passt, das aber in milder Rückschau wie ein Masterplan interpretiert werden könnte. Wie keiner seiner Vorgänger schmiedete der Maschinenbauingenieur seit seinem Amtsantritt am 15. Dezember 1999 aus der Bahn eine zentralistische Veranstaltung, in deren Mittelpunkt stets der Kampf um die Herrschaft über das Schienennetz stand. Denn in den Fahrweg der Bahn steckt der Staat jedes Jahr Milliarden zum Erhalt und zur Modernisierung – Milliarden, die immer auch schön durch die Konzernkasse fließen. Um diesen Geldstrom zu behalten, ließ Mehdorn Kritikern nicht den geringsten Raum. Die Rückendeckung dazu gab der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder, der Mehdorn auf den Chefsessel verhalf. Die Liste derer, die Mehdorn im Kampf um das Schienennetz unterpflügte, ist lang. Als Ersten traf es den langjährigen Finanzchef der Bahn, Diethelm Sack. Um sich als Sanierer zu inszenieren und Sack als treuen Diener, tat Mehdorn einen genialen Schachzug. Zuerst lancierte er im Herbst 2000 eine „ehrliche Bestandsaufnahme“ an die Öffentlichkeit. Danach müsse die Bahn entgegen Sacks Planung in den nächsten drei Jahren Milliarden-Verluste einfahren, um anschließend wieder bergauf fahren zu können. Wenig später bediente sich Mehrdorn der Unternehmensberatung McKinsey, um zu bestätigen, dass angeblich sogar noch viel mehr unbekannte „Risiken“ in Sacks Planungen schlummerten. In Wirklichkeit hatte der Alarm aber nur einen Zweck: Die damalige rot-grüne Bundesregierung sollte Milliarden für die Reparatur des Schienennetzes lockermachen, was sie prompt tat. Und Sack, von Rücktrittsforderungen gepeinigt, sollte fortan Mehdorns Mann sein, der die Bilanz der Bahn mit ihrem Schienennetz auf Börsentauglichkeit trimmte. Dafür musste Mehdorn jedoch zwei Kontrahenten aus dem Weg räumen, die diese Strategie tatkräftig untergruben und auf ihrer Meinung beharrten: Dieter Vogel, der damalige Aufsichtsratsvorsitzende der Bahn, sowie Thilo Sarrazin, längere Zeit Vorstand der Bahn-Netzsparte. Sozialdemokrat Sarrazin, heute Berliner Finanzsenator, hielt Mehdorn ständig vor, wie unwirtschaftlich insbesondere die prestigeträchtigen neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken seien. Vogel, Ex-Chef des früheren Stahlriesen Thyssen, monierte vor allem den horrenden staatlichen Zuschussbedarf des Schienennetzes. Wolle die Bahn unternehmerisch agieren und irgendwann einmal an die Börse, so Vogels Credo, müsse sie sich der wirtschaftlichen Verantwortung für die teure Infrastruktur möglichst entledigen. Als der Streit eskalierte, schlug Schröder sich auf Mehdorns Seite. Vogel trat im März 2001 zurück. Ihm folgte an der Spitze des Aufsichtsrats der Sozialdemokrat und Schröder-Getreue Michael Frenzel. Der Chef des Touristikkonzerns TUI ließ Mehdorn fortan freie Hand. Sechs Monate später gab auch Sarrazin auf.

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