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Deutsche Bahn ICE und Intercitys sollen hohe Gewinne bringen

Das mürbe Monopol der Deutschen Bahn braucht dringend neuen Schwung. Künftig sollen ICEs und Intercitys zu den neuen Gewinnbringern werden. Das stellt die Bahn vor ein schwer lösbares Dilemma.

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Große Sprünge im Fernverkehr

Es war ein sonniger Tag, und Ulrich Homburg hatte Grund zur Freude. Vor hochkarätigen Tourismusmanagern durfte der Personenverkehrschef der Deutschen Bahn (DB) im Terminal 2 des Flughafens Köln-Bonn zwei Boeing 737 auf den Namen des Staatskonzerns taufen. „DB Air One“ und „DB Air Two“ heißen die beiden Maschinen der TUI-Tochter TUIfly, die seitdem im Design eines weißen ICE und roten Regionalzugs durch die Lüfte fliegen. Die Flugzeuge sollen für die Anreise zum Airport mit der Eisenbahn werben, die viele Reiseveranstalter ihren Pauschaltouristen anbieten. Für Homburg war der Event Anfang Februar „endlich mal wieder ein schöner Termin“.

Was hatte der 55-Jährige nicht immer den Kopf für Bahn-Chef Rüdiger Grube hinhalten müssen, als Züge im Dezember wegen plötzlichen Schnees reihenweise ausfielen, Monate zuvor Fahrgäste wegen defekter Klimaanlagen kollabierten oder die Kommunikation auf den Bahnsteigen zusammenbrach.

Fünf Mal mehr Gewinn

Doch das soll bald für immer der Vergangenheit angehören. Homburg ist von Grube auserkoren, die von Pannen geplagten ICEs sowie Intercitys endlich zu dem zu machen, was eine Prestigesparte sein soll: ein Gewinnbringer, und das nicht zu knapp. Das zeigt die streng vertrauliche Mittelfristplanung der Deutschen Bahn für den Personenfernverkehr, die der WirtschaftsWoche bekannt ist.

Diesen Planungen zufolge soll Homburg den Umsatz im Fernverkehr bis 2015 um rund 20 Prozent auf 4,46 Milliarden Euro im Jahr steigern. Erwirtschaften die ICE-und Intercity-Züge heute gerade einmal ein Betriebsergebnis von 129 Millionen Euro nach Abzug von Zinsen und vor Steuern, sollen es 2015 fast 600 Millionen Euro sein — fast eine Verfünffachung. Damit würde die Deutsche Bahn mit ihren Schnellzügen erstmalig mehr Geld verdienen als mit den Regional- und S-Bahnen. Die werfen zurzeit riesige Profite ab, weil der Bund den Ländern jedes Jahr rund sieben Milliarden Euro überweist, damit diese Nahverkehr auf der Schiene bestellen. Die ICEs und Intercitys müssen ohne solchen staatlichen Geldsegen auskommen und ihre Gewinne selber einfahren.

Auch wenn das Jahr 2015 noch weit weg ist — die Vorgaben für Personenverkehrs-chef Homburg zeigen, welchen Wert Grube den ICEs und Intercitys in den kommenden Jahren beimisst. Denn in wichtigen anderen Sparten bröckeln die Monopole, die der Staatsriese jahrzehntelang innehatte. Im Schienengüterverkehr liegt der Marktanteil nur noch bei 78 Prozent, der Regionalverkehr schafft allenfalls rund 82 Prozent — Tendenz in beiden Geschäftsfeldern: stark abnehmend. Eine Ausnahme bildet das Schienennetz, das der Steuerzahler jedes Jahr mit 2,5 Milliarden Euro für Instandhaltung und 1,2 Milliarden Euro für Neubau alimentiert. Hier kann Grube die Einnahmen und Ausgaben so lenken, dass er in den kommenden Jahren einen wachsenden Überschuss bis zu einer Dreiviertel Milliarde Euro im Jahr 2015 ausweisen kann.

Vor diesem Hintergrund will Deutschlands ranghöchster Eisenbahner in den kommenden Jahren wenigstens das letzte ihm verbliebene Monopol im Transportgeschäft, den Fernverkehr, melken. Immerhin verfügen die ICEs und Intercitys im überregionalen Personenverkehr über einen Marktanteil von 99 Prozent.

Hoffnung ICE

Doch daraus dicke Gewinne zu schlagen dürfte sich für Grube und Homburg als schwer lösbares Dilemma erweisen. Denn so sehr sie sich auf das letzte ihnen verbliebene Geschäftsfeld mit wenig Wettbewerb stürzen, so anstrengend dürfte es für sie werden, daraus Vorteile zu ziehen. Dazu ist das Monopol im Fernverkehr zu mürbe, laufen die Geschäfte trotz fehlender Konkurrenz zu schlecht. Die Auslastung der Züge dümpelte 2010 bei mageren 45 Prozent. Bis 2015, so Grubes Vorgaben, soll Homburg die Quote auf 48 Prozent steigen. Selbst dann bliebe aber noch immer jeder zweite Sitzplatz frei. Zum Vergleich: Der Konkurrenzzug der französischen Staatsbahn SNCF, der TGV, erreicht eine Auslastung von mehr als 75 Prozent.

Zusätzliche Fahrgäste erhofft sich Homburg vor allem durch mehr internationale Verbindungen. Die Deutsche Bahn will Frankfurt und Brüssel sowie Berlin und Warschau von 2012 an vier statt drei Mal pro Tag verbinden. Mit der Schweizer Bahn SBB will Homburg die Takte zu den Eidgenossen verbessern. Potenzial sieht er auch bei Fahrten durch Österreich über den Brenner nach Italien. 2012 will die Deutsche Bahn zudem in Partnerschaft mit der französischen SNCF von Frankfurt direkt ans Mittelmeer fahren. Zudem soll von 2013 an in Eigenregie London angefahren werden.

Neue Business-Bahncard

Um den Umsatz und die Wirtschaftlichkeit zu steigern, forciert Homburg laut Mittelfristplanung einen Mix aus neuen Anreizen zum Bahnfahren und Rationalisierung. Reisende sollen mehr Fahrkarten über das Internet, am Automaten oder via Smartphone kaufen. Sparpreise soll es künftig auch auf internationalen Strecken geben. Das im September 2005 eingeführte Bonus-System für Vielreisende soll ausgebaut werden, geplant ist ein „Premium-Status für ausgewählte Kunden oberhalb des Bahn.comfort-Status“. Das heißt, wer besonders viel fährt, soll neben dem heute üblichen Zugang zur Lounge an den Bahnhöfen und zu reservierten Sitzen in Fernzügen weitere Vorteile erlangen. Welche, das steht noch nicht fest. Zudem gibt es Überlegungen, eine BahnCard Business einzuführen. Auch hier tüfteln die Fachleute noch an den Details.

Ob dies alles den erhofften Erfolg bringt, hängt davon ab, wie schnell die Bahn ihre von Achsenproblemen gepeinigte ICE-Flotte auf Vordermann bringt. Die ge-planten Maßnahmen vergrößern die ein-setzbare Fahrzeugflotte aber nicht sofort, -sondern teilweise erst in ein paar Jahren. Fünf Beispiele: 

Als Sofortmaßnahme saniert die Bahn für 165 Millionen Euro einige der veralteten Intercitys komplett. Die Züge haben teilweise 40 Betriebsjahre auf dem Buckel. Die kernsanierten Reisewagen sollen heute die Flotte zuverlässiger machen und in Zukunft die Reserve erhöhen. Die Sanierung soll jedoch erst bis Ende 2013 abgeschlossen sein.Seit Februar dieses Jahres arbeiten rund 500 Beschäftigte an der Totalsanierung der 44 ICE-2-Züge, die seit 1995 etwa auf Strecken wie Köln–Berlin im Dienst stehen. Neue Tische, Sitze, Teppiche und Monitore für rund 100 Millionen Euro sollen die veraltete Optik ablösen, etwa das mintgrüne Velours in den Großraumabteilen. Steckdosen gibt es dann an jedem Platz, und die Kaffeemaschinen brühen auch Cappuccino und Espresso. Der erste renovierte ICE kommt Mitte 2011, der letzte soll Mitte 2013 fertig sein.Als Notfallmaßnahme ersetzt die Bahn ihre Intercitys durch Fahrzeuge, die technisch einen Kompromiss zwischen ICEs und flotten Nahverkehrszügen darstellen. Zu diesem Zweck sollen 27 doppelstöckige Reisezüge von 2014 an die angeschlagene Intercity-Flotte verstärken. Die Fahrzeuge basieren auf den Doppelstockwagen im Nahverkehr und kommen von Bombardier. Die Bahn lässt sich die neuen Züge 360 Millionen Euro kosten. Das Innenleben soll dem ICE-Standard ähneln – mit mobiler Verpflegung statt Bordrestaurant. Allerdings schaffen die Züge nur 160 Kilometer pro Stunde.Schnellere Entlastung dürften die 15 ICE-M-Züge bringen, die eigentlich für den Einsatz im Ausland gedacht waren. Sie sollen bis Mitte 2012 auf die Gleise kommen und nun „ erst mal überwiegend im Inland zum Einsatz“ kommen, sagt Homburg.Der große Befreiungsschlag mit Zügen der neuen ICE-Generation ist für einen Zeitraum vorgesehen, der deutlich jenseits der Bahn-internen Mittelfristplanung liegt. Noch immer verhandeln die Unterhändler des Staatsriesen mit Ver-tretern von Siemens über den Preis der Fahrzeuge. Nach ursprünglich 300 Zügen will die Deutsche Bahn inzwischen nur noch 220 Exemplare anschaffen. Aus Verhandlungskreisen verlautet, eine Einigung stehe kurz bevor. Der Preis der Gesamtbestellung liege zwischen vier und fünf Milliarden Euro. Der erste Zug dürfte frühestens 2016 starten.

Offenbar klingt die Umsatz- und Gewinnplanung, die auf solchen Unwägbarkeiten beruht, selbst für Grube und Homburg fast zu schön, um wahr zu werden. Um ihre Eigentümer, die deutschen Steuerzahler, und ihre Vertreter im Aufsichtsrat vorzuwarnen, ließen die beiden deshalb in die Mittelfristplanung ausdrücklich hineinschreiben: Die unterstellte Umsatzentwicklung sei „ambitioniert“, die Annahmen bei Margen und Erlöse „risikobehaftet“.

So fahren zum Beispiel von September an Intercity-Züge des neuen Bahn-Konkurrenten Locomore von Hamburg nach Köln. Daneben will die Bundesregierung den Linienverkehr mit Fernbussen liberalisieren – auch das stärkt die Konkurrenz der ICEs und Intercitys.

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