Vier Pros und Contras
1. Wachstum sichern: DB sichert sich langfristiges Wachstum. Im Nahverkehrsmarkt in Deutschland geht es für die Deutsche Bahn vor allem darum, ihre bisherige Monopolstellung weitestgehend zu verteidigen. Das kann sie auf Dauer nicht durchhalten. Ihr Marktanteil sank in den vergangenen Jahren auf 88 Prozent. Für die Zukunft geht das Management davon aus, dass DB Regio pro Jahr rund 70 Prozent der ausgeschriebenen Nahverkehrsstrecken gewinnen wird. Doch damit ist klar, dass der Konzern im Schienenpersonennahverkehr in Deutschland langfristig kein echtes Wachstum erzielen kann. Die Auslandsbeteiligungen von Arriva würden ihr neue Märkte öffnenund zudem ihr Kerngeschäft ergänzen. 2. Zeit gewinnen: Wachsen könnte die Deutsche Bahn zwar auch, indem sie sich an den jährlichen Ausschreibungen für Stadt- und Regionalbahnstrecken im Ausland bewirbt. Doch so ein Prozess ist mühsam. Die Nahverkehrsverträge laufen in der Regel über viele Jahre, teilweise länger als ein Jahrzehnt. Um ohne Zukäufe nennenswerte Marktanteile zu gewinnen, verstreichen daher oft viele Jahre. Auch Arriva hat Konkurrenten gekauft und ist auf diese Weise gewachsen. Die Deutsche Bahn kann über den Arriva-Deal den Ausbau ihres internationalen Geschäfts im Personennahverkehr um einige Jahre beschleunigen. Zudem ist Arriva das derzeit einzige große Nahverlehrsunternehmen, das zum Verkauf steht. Hinter allen anderen Wettbewerbern stehen Mehrheitsgesellschafter, die einen Verkauf blockieren.
3. Know-how einkaufen: Allen Anschein nach wird Arriva-Chef David Martin die Geschicke von Arriva auch nach dem Verkauf an die Deutsche Bahn weiter führen oder zumindest begleiten. Noch ist unklar, ob er dies als Vorstandschef tut oder sich vorübergehend in die zweite Reihe unterordnet. Das tat er schon einmal: 1996 verkaufte er die British Bus Group an Arriva, wurde dort erst einfacher Manager, zehn Jahre später dann Vorstandschef von Arriva. Der 57-Jährige gilt als gewiefter Kenner des europäischen Bus- und Bahnmarktes, der noch etliche lukrative Ziele im Fokus hat. Für die weitere Expansion der Deutschen Bahn im Personenverkehr wäre so "ein Trüffelschwein" wie Martin, der "nach Bus- und Bahngesellschaften in Regionen gesucht hat, von denen die meisten Briten nie zuvor gehört hätten", eine wahre Verstärkung. 4. Langfristiges Geschäft sichern: Arriva gilt als profitables Unternehmen. Der operative Gewinn lag im vergangenen Jahr bei umgerechnet rund 182 Millionen Euro. Vor allem beruht das Geschäftsmodell auf langfristigen Verträgen, da Arriva als Betreiber der lokalen Bus- und Bahnverkehre meist für mehrere Jahre beauftragt wird. Die langristigen Einnahmen gelten damit für die Deutsche Bahn als sicher.
Die Nachteile
1. Verschuldung steigt: Die Deutsche Bahn verlässt durch den Kauf von Arriva ihren unter Grube eingeschlagenen Kurs der Konsolidierung. Der Bahnchef reduzierte zwar die Gesamtverschuldung des Konzerns im vergangenen Jahr auf rund 15 Milliarden Euro - knapp eine Milliarde Euro weniger als ein Jahr zuvor. Doch durch den Kauf würde sich der Schuldenstand der Deutschen Bahn gleich auf fast 18 Milliarden Euro erhöhen. Zur Erinnerung: Mitte der Neunzigerjahre wurde die Deutsche Bahn im Rahmen der Bahn-Reform von allen Schulden befreit. 2. Keine Synergien: Wer Synergien sucht, wird sie kaum finden. Der Nahverkehr vor allem auf der Schiene profitiert kaum davon, dass im Nachbarland Züge des gleichen Unternehmens fahren. In der Regel müssen sich die einzelnen Bahnstrecken selbst rechnen, da sie in der Regel separat durch die öffentliche Hand vergeben werden. Bleiben noch Synergien im Sinne einer Einkaufsmacht bei Bestellungen von Lokomotiven und Zügen. Doch für die Deutsche Bahn ist hier nichts mehr rauszuholen. Die Bestellungen für Fahrzeuge aller Art dürften ausreichen, um ohnehin die besten Konditionen bei den Herstellern heraus zu schlagen. Als hundertprozentiges Staatsunternehmen hat die Bahn längst optimale Finanzierungskonditionen. Ein kleiner Vorteil ergibt sich nun für Arriva durch verbesserte Möglichkeiten der Refinanzierung, doch diese Vorteile sind vergleichsweise unbedeutend. 3. Hohe Risiken: In Großbritannien bieten die Unternehmen für so genannte Franchise, das heißt Konzessionen für den Betrieb von Nahverkehrsstrecken. Bei den Auktionen haben sich schon einige Bahnbetriber blutige Nasen geholt. Arriva-Konkurrent National Express hat eine Strecke an der Ostküste wegen Finanzprobleme an die britische Regierung abgegeben, weil sie die Lizenz für die Bahnstrecke in Höhe von rund 1,8 Milliarden Euro zu teuer bezahlt hat. Anders als in Deutschland, wo der Nahverkehr subventioniert wird, müssen die Unternehmen in Großbritannien die Lizenzkosten später einfahren. Die Risiken sind ungleich höher.
4. Weniger Wettbewerb: In Europa gilt Deutschland bereits als vergleichsweise gut entwickelter Wettbewerbsmarkt. Der Marktanteil der Konkurrenten der Deutschen Bahn liegt bereits bei zwölf Prozent. Durch den Kauf von Arriva würde die Deutsche Bahn auch die deutschen Tochtergesellschaften wie Metronom und ODEG erwerben. Zwar müsste der Konzern die Beteiligungen aus kartellrechtlichen Gründen wieder verkaufen. Als potenzielle Kaufkandidaten kommen nur die bereits bestehenden Wettbewerber in Frage. Die erhöhen dadurch ihren Marktanteil. Grundsätzlich verschwindet aber ein weiterer Marktteilnehmer. Der Markt wird dadurch als oligopolistischer Markt gefestigt. Die Deutsche Bahn wird dadurch profitieren, denn auf der Schiene findet weniger Wettbewerb statt. Das mag gut sein für den Konzern, doch für den Steuerzahler und den Bahnkunden ist es das nicht.
