Schritt 3: Mehr Bus statt Bahn
Der Schienenpersonennahverkehr erlebt seit Jahren eine Renaissance. Beispiel: die Regiobahn in Nordrhein-Westfalen, der vor der Bahnreform 1994 wegen lumpiger 500 Fahrgäste pro Tag von Kaarst über Düsseldorf nach Mettmann die Einstellung drohte. Doch die Kommunen kauften die Gleise und betrieben den Pendelverkehr in eigener Regie: Heute fahren täglich 20 000 Passagiere mit der Regiobahn. Solche Beispiele gibt es einige.
Doch muss deswegen an jeder Ecke ein Zug halten? Die Stilllegungswelle in den Neunzigerjahren hat das Netz der Deutschen Bahn extrem ausgedünnt, von 41 000 auf 34 000 Kilometer. Bahnhöfe wurden geschlossen, Gleisanschlüsse abgebaut. Viele Dörfer sind schon lange nicht mehr an die Bahn angebunden.
Doch aus wirtschaftlicher Sicht sind es noch immer zu viele, vor allem in der Provinz. Jedes Jahr stellt der Bund sieben Milliarden Euro zur Verfügung, damit die Bundesländer nach eigenem Gutdünken die Bahn oder ihre Konkurrenten beauftragen, Züge durch die Gegend fahren zu lassen. Welche Blüten der Milliardensegen treibt, zeigt die Strecke Putlitz–Pritzwalk in Brandenburg. Fünf Zugpaare fahren dort werktags und bringen rund 300 Fahrgäste, meist Schüler, an ihr Ziel. Ein Busverkehr scheiterte an der Lokalpolitik.
„Wir leisten uns in der Fläche zu viel Schiene“, sagt Wissenschaftler Rothengatter. Der Bus müsse in ländlichen Regionen als Massentransportmittel gestärkt werden. Als Faustformel gilt: Eine Strecke, auf der ein Pendelzug mehrere Bahnhöfe anfährt, ist bei weniger als 2000 Fahrgästen pro Tag kaum rentabel. Die Kosten pro Fahrgast liegen laut einer Studie der Uni Gießen ein Drittel über dem Bus.
Das Einsparpotenzial ist beträchtlich. Von den in Deutschland per Schiene bedienten Strecken im Nahverkehr seien 10 bis 15 Prozent durch Busse preiswerter zu bedienen, schätzen Experten.
Schritt 4: Schluss mit Blankoschecks
Die Öffnung des Schienenverkehrs für Wettbewerber zeigt Wirkung: Konkurrenten der Deutschen Bahn im Güterverkehr haben bereits 20 Prozent, im Personennahverkehr 10 Prozent Marktanteil.
Doch noch immer gibt es viel Geld zu sparen. Milliardenschwere Verkehrsaufträge wie etwa des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) in Nordrhein-Westfalen landen noch immer ohne Ausschreibung in den Auftragsbüchern der Deutschen Bahn. Wettbewerber klagen dagegen, eine höchstrichterliche Entscheidung dazu steht aus.
