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A320neo Dieser Flieger macht die Billig-Langstrecke möglich

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Kasse schonen durch Outsourcing

Also lautete die kühle Rechnung der Hersteller: Kasse schonen durch Outsourcing. Sie überließen den Triebwerksherstellern die Investitionen in die gut 15 Prozent sparsamere Motoren und steckten selbst nur gut eine Milliarde Euro in ein paar Änderungen im Design.

Doch die Kalkulation der Airline-Kunden geht heute nicht mehr auf. Zwar sparen MAX und Neo immer noch 15 Prozent der Spritkosten. Doch das senkt die Kosten aufgrund der niedrigeren Kerosin-Preise nur noch um drei Prozent. Vor allem für Billigflieger ist das zu wenig, um die etablierten Konkurrenten mit ihren betagten Jets zu unterbieten. 

Kampf der Billigflieger

Das bringt den Airline-Managern Probleme. Denn weltweit haben vor allem die Flugdiscounter fast 8000 der neuen Jets bestellt. Allein in Europa sind es gut 1200 Flugzeugen. Das ist ohne den erhofften Kostenvorteil deutlich mehr als der Markt vertragen kann. Also überlegen besonders die Chefs der großen Billigflieger wie Easyjet, Norwegian oder Ryanair, wie sie ihre Jets anderweitig einsetzen können, ohne sich mit allzu viel Konkurrenz untereinander das Leben schwer zu machen.

Die wichtigste Idee sind neue und vor allem längere Strecken für Billigflieger. Dank des niedrigeren Verbrauchs können die neuen Jets nicht die heute betriebenen Strecken mit weniger Sprit fliegen, sondern auch mit der gleichen Spritmenge auch weiter fliegen. Mit Zusatztanks schaffen die Neulinge sogar bis zu 7000 Kilometer statt der gut 4000 Kilometer, die heute Easyjet und Ryanair etwa von Großbritannien nach Israel fliegen. „Damit eignen sich die Maschinen auch für Langstrecken“, so Luftfahrexperte Großbongardt.

Laut einer internen Präsentation von Airbus, kommen mit dem A320 von Europa aus auch Flüge in die USA, Äquatorial-Afrika oder in Richtung Indien in Frage.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

Das sind keine Luftschlösser. Ryanair-Chef Michael O’Leary verspricht schon länger Langstreckenflüge zum Sparpreis. „Doch dazu fehlen uns bislang die Flugzeuge“, so O’Leary. Strecken von mehr als 5000 Kilometern konnten bislang nur Großraumflugzeuge für 250 Passagiere fliegen. Die sind teuer, weil die Maschinen mit bis zu 250 Millionen Dollar das Vierfache einer Mittelstreckenmaschine kosten und darüber hinaus eine eigene Wartungsabteilung brauchen. Dazu lassen sich die Großraumjets auf vielen Routen nur schwer füllen.

Mit Boeings 737MAX und dem A320Neo ist das einfacher. Die Maschinen haben in der Regel niedrige Betriebskosten, weil sie billiger zu haben sind und sie mit ihrem kleineren Durchmesser im Flug weniger Luftwiderstand und einen niedrigeren Spritverbrauch haben. Dazu sind sie mit ihren höchstens 200 Plätzen auch auf kleineren Routen zu füllen. Laut Branchenkennern rechnet Ryanair für den 737MAX bereits Routen aus Irland in die USA durch.

Aber auch auf den Kurzstrecken werden die neuen Jets von Airbus und Boeing für Veränderung sorgen. Denn die Hersteller bieten neue Einrichtungskonzepte mit dünneren Sitzpolstern, kleineren Toiletten und Küchen. Das erlaubt den Airlines deutlich mehr Sitze unterzubringen als bisher. So bietet Airbus eine Variante des A320, in den statt der  heute üblichen gut 170 Sessel bis zu 195 passen.

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Boeings Quetsch-Version der 737-8MAX kommt sogar auf mehr als 200 Sitze. In die gestreckten Versionen passen sogar bis zu 230 Kunden. Die passenden ultradünnen Sitze für einen Abstand von 78 Zentimetern zum Vordersitz hat der französische Hersteller Zodiac im Angebot.

Dass dies bei der Mehrzahl der Kunden zunächst nicht gut ankommt, ist für Experten kein Hindernis für einen Erfolg. „Linien wie Ryanair oder Spirit Air in den USA mit Kampfpreisen und dem Prinzip ‚bucht es oder lasst es‘ finden immer mehr Kunden“, so Marktforscher Hamilton. Wenn sie  damit Erfolg haben, ziehen die anderen Linien nach.

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