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Ab 1. Juli Der neue Chef-Pilot von Air France

Für die französisch-niederländische Fluglinie Air France-KLM ist der designierte neue Konzernlenker Alexandre de Juniac die letzte und beste Chance zur Sanierung. Doch bei seinem Umbau mahnen den Ex-Rüstungsmanager und früheren Politiker die Schicksale seiner erfolglosen Vorgänger. 

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Alexandre de Juniac Quelle: dpa

An diesem Spätherbstabend in Tokio müsste sich Air-France-Chef Alexandre de Juniac eigentlich rundum wohlfühlen. Die Luft ist milde und fast zehn elf Grad wärmer als im kühlen Europa, weite Teile der japanischen Hauptstadt strahlen in adventlichem Glanz und hier im großen Veranstaltungsraum der französischen Botschaft im eleganten Botschaftsviertel  Minato rund drei Kilometer südwestlich des Kaiserpalastes servieren freundlich Kellner Champagner, guten Rotwein und feine Häppchen. Trotzdem pendelt der Vorstandsvorsitzende der Fluglinie zwischen leicht angespannt und abwesend. Während Botschafter Christian Masset seine Rede zum Loblied auf die Airline mit der Trikolore und der von ihr symbolisierten französischen Lebensart auf dem Heck umfunktioniert, scheint der Manager gar ein wenig weg zu dämmern.

Kein Wunder. Denn de Juniac hat derzeit nicht nur einen der anstrengendsten Job in der Flugbranche. Europas zweitgrößte Fluglinie nach der Lufthansa, die vor neun Jahren aus der Fusion von Air France mit der niederländischen KLM entstand, schreibt seit vier Jahren rote Zahlen - und das liegt vor allem am französischen Teil, den der 50-jährige derzeit leitet. Am Montag gab nun Air France-KLM offiziell bekannt, dass er ab 1. Juli den bisherigen Konzernchef Jean-Cyril Spinetta ablöst - und damit fast ein Jahr früher als geplant. Mit Spinetta verlässt auch sein Vize Leo van Wijk seinen Posten. An die Spitze der französischen Airline rückt deren Finanzchef Frederic Gagey

Doch den Manager de Juniac belastet nicht nur diese große neue Verantwortung. Er hat auch einen der auszehrendsten Arbeitstag hinter sich, seit er vor anderthalb Jahren den Chefposten übernahm. Erst heute Morgen um neun Uhr ist er hier in Japan gelandet. Dabei hat er wenig geschlafen, weil er an Bord lieber mit Mitarbeitern, Kunden und Journalisten redete statt sich im bequemen First-Class-Sessel mit Champagner oder Entenleber verwöhnen zulassen. Dann hat er sich den Narita-Flughafen und die etwas veraltete Lounge seines Unternehmens dort angesehen.

Geschäftszahlen Air France-KLM

Nach einer gut einstündigen Fahrt ins Hotel folgte gegen 13 Uhr ein Termin mit den Spitzen seines Unternehmens in Ostasien, um 14 Uhr eine Betriebsversammlung aller Mitarbeiter in Japan, um 15 Uhr ein Essen mit wichtigen Kunden, um 16 Uhr eine Pressekonferenz nebst Einzelgesprächen mit Radio- und TV-Stationen. Und jetzt nach zwei halbstündigen Autofahrten und einer kurzen Umziehpause im Hotel seit 19 Uhr der Empfang in der Botschaft.

Anlass der Tour de Force ist der 60. Jahrestag seit Air France mit einem Super Constellation genannten Propellerflugzeug erstmals in Japan gelandet ist. Tatsächlich aber geht es um nicht weniger als die Rettung von Air France. Noch vor knapp zehn Jahren galt die Linie als Vorreiter der Branche. Sie wagte mit der Übernahme von KLM die erste große länderübergreifende Funktion der notorisch zersplitterten Flugbranche. Dank der fast unbegrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Air France-Drehkreuzes Paris-Charles De Gaulle wurde der Verbund zu Europas größter und stellenweise profitabelster Linie.

Effizienz

Doch das ist vorbei. Seit vier Jahren lebt die Linie von der Substanz. Die Flotte ist betagt, die Flugsessel noch mehr und nach vielen Fortschritten in Sachen Zuverlässigkeit leidet nun wieder das Serviceniveau.

Auf den ersten Blick haben alle größeren Linien wie Lufthansa oder British ‚Airways das gleiche Problem: effizientere Wettbewerber und ihre Kampfpreise. Im Europaverkehr jagen ihnen die Billigflieger die Passagiere ab und auf der Langstrecke die sanierten Fluglinien aus den USA, sowie andere effizientere Wettbewerber vom persischen Golf wie Emirates aus Dubai, Qatar Airways sowie Etihad aus Abu Dhabi. Doch bei Air France sind die Probleme am schlimmsten.

Während Wettbewerber wie Lufthansa – und die Air-France-Schwester KLM - bereits seit knapp zehn Jahren rigoros die Kosten drückten und sich British Airways gar von vielen verlustbringenden Dingen wie dem Verkehr außerhalb der Drehkreuze zurückzog, baute Air France auf einen milden Kurs. Statt zu sparen und die mächtigen Widersache in der Regierung sowie die Gewerkschaften durch Entlassungen oder große Umbauten gegen sich aufzubringen, versuchte es Air France damit einfach in der Verwaltung und der Zahl der Beschäftigten langsamer zu wachsen als bei der Zahl der Flüge und der Passagiere.

Das sorgte für leicht sinkende Kosten, weil so Ausgaben pro Passagier sanken. Im Gegenzug revanchierte sich der Staat, indem er Billigfliegern aus dem Ausland sowie Golflinien den Zugang zu den großen staatlichen Flughäfen erschwerte. Diese Eintracht knirschte spätestens seit 2008, weil die Flugpreise im Land im Schnitt höher waren als anderswo. Endgültig zerbrochen ist sie dann ab 2009. In der Finanzkrise bleiben die Passagiere weg, Air France rutschte tief in die roten Zahlen und die Führung um den damaligen Chef Pierre-Henri Gourgeon agierte hilflos.

Weil der französische Staat kein Geld mehr nachschießen konnte ohne einen Konflikt mit der EU zu riskieren, warf er die alte Führung raus und schickte De Juniac. Die Regierung machte zwar klar, dass der Manager quasi die letzte Hoffnung der Fluglinie war. Trotzdem nahm ihn zunächst nicht jeder ernst. Der Absolvent der Eliteschulen École Polytechnique und ENA galt als Sachwalter der Regierung. Schließlich hatte er mehrere Politikposten zuletzt als Kabinettschef der ehemaligen Wirtschaftsministerin Christine Lagarde und zuvor als der spätere Staatspräsident Nicolas Sarkozy noch Finanzminister war.

Doch de Juniac schwamm sich rasch frei. Er tritt zwar gelegentlich mit der extrem selbstbewussten Art hoher französischer Beamter und Eliteschüler auf oder tituliert das Vorzeigeflugzeug den Superjumbo A380 militärisch forsch als „unseren Admiral“. Doch auch wenn sich in seiner Zeit beim französischen Elektronik- und Rüstungskonzerns Thales den Ruf eines Freunds klarer Hierarchien erworben hat.

Kein typischer Industriekapitän

Das sind die beliebtesten Airlines der Deutschen
Das Internet-Reiseportal Tripadvisor hat von Anfang bis Mitte Februar 996 deutsche Besucher seiner Webseite befragt, welche Fluggesellschaft bei ihnen am beliebtesten ist.Platz 12 - EtihadDie arabische Airline Etihad mit Sitz in Abu Dhabi gehört zu den Top Zwölf der beliebtesten Airlines der Deutschen. „Etihad“ ist das arabische Wort für „Allianz“ oder „Union“. Auf dem Ruder des Flugzeugs ist das Wappen der Vereinigten Arabischen Emirate abgebildet. Ebenfalls auf dem zwölften Rang: Germanwings. Quelle: AP
Platz 9 - British AirwaysBritish Airways ist die größte britische Fluggesellschaft. Die Airline landet bei der Umfrage von Tripadvisor auf Platz neun. Gleich beliebt sind Tui Fly und Cathay Pacific. Quelle: REUTERS
Platz 8 – Austrian AirlinesDie Deutschen fliegen auf die Österreicher, oder besser mit ihnen. In der Rangliste der Tripadvisor-Lieblingsairlines landet die Tochter der Lufthansa auf Rang acht. Quelle: dapd
Platz 7 - KLMDie Royal Dutch Airlines KLM ist die größte niederländische Fluggesellschaft und gleichzeitig die älteste noch existierende Fluglinie der Welt. Die Linie wurde bereits 1919 gegründet und hat über 33.000 Angestellte. Deutsche reisen gerne mit KLM – Platz sieben für die Niederländer nach Rang neun im Vorjahr. Quelle: AP
Platz 6 - Thai AirwaysThai Airways International landet in der Umfrage auf dem sechsten Platz. In Deutschland fliegt die Gesellschaft aus Thailand Frankfurt und München an. Die Airline gehört zur Star Alliance. Quelle: dpa
Platz 5 - Air BerlinDie zweitgrößte deutsche Airline hat es wieder in die Top Fünf geschafft. Air Berlin ist aber von Rang vier auf fünf abgerutscht. Sie ist die Lieblings-Fluggesellschaft von gut fünf Prozent der Umfrageteilnehmer. Quelle: dpa
Platz 4 - Swiss AirDie Schweizer Airline Swiss Air legt großen Wert auf eine umfassende Flugbetreuung. Neben Ohrstöpseln, Decken, Pyjamas, Socken, Zahnbürsten und Augenbinden hat die Airline auch Rasierzeug und Nagelfeilen an Bord. Die Umfrageteilnehmer wählten die Schweizer auf Platz vier. Quelle: AP

Doch er ist kein typischer Industriekapitän. Nicht nur dass der Vater von vier Kindern mit einer deutschen Partnerin zusammenlebt und statt der in Führungskreisen üblichen Vorliebe für die Oper seine musische Ader lieber als Pianist von Jazz und Rockmusik auslebt. Statt als Macher einzulaufen, verblüffte er seine Mitarbeiter mit einer ungewohnten Offenheit. Er konnte als Branchenfremder die Probleme offener ansprechen, weil er an keiner Fehlentscheidung der Vergangenheit beteiligt war und auch die angebliche eisernen Gesetze der Branche in Frage stellen. Er verdonnerte Führungskräfte dazu, einfacher zu reisen. De Juniac verzichtete wohl als einziger Airlinechef grundsätzlich auf Flüge in der ersten Klasse und buchte stattdessen Business Class oder gar Premium Economy.

Nachdem er sich die finsteren Zahlen des Unternehmens angesehen hatte, ging er zu den Betriebsräten und machte ihnen klar, wie die Lage war und dass eine Erholung auch bei harter Arbeit  schwer würde. „Die Reaktion war ganz anders als ich erwartet habe“, erinnert er sich. Erst dann entwarf er ein Sparprogramm und skizzierte sofort die Grundzüge, noch bevor die Einzelheiten fest standen. Dazu hat er im vergangenen Dezember den Vorstand umgebaut und dabei praktisch eine Führungsebene abgeschafft.

Was die Billigflieger Lufthansa & Co. voraus haben
LufthansaHohe Betriebskosten: 6 Cent/Kilometer und Passagier - so teuer transportiert keine andere Airline ihre Fluggäste. Geringe Gewinnmarge: Mit einem Anteil von mageren 4,2 Prozent wirft das Geschäft bei der deutschen Traditionsairline deutlich weniger Gewinn ab, als bei der Konkurrenz Ryanair (16,9 Prozent) oder Emirates (10,2 Prozent). Lufthansa fliegt auf den sechsten von sieben möglichen Plätzen. Zu hohe Personalkosten: Ein Viertel aller Kosten entfallen bei der Lufthansa auf das Personal - damit liegt die Kranichlinie gleich auf mit der British Airways. Doch Emirates, Easyjet und Ryanair wenden mit einem Anteil von 11 bis 13 Prozent deutlich weniger für ihre Flugbegleiter und Piloten auf. Kaum Umsätze außerhalb des Ticketverkaufs: Nur drei Prozent Umsatz generiert die Lufthansa mit Geschäft neben dem Ticketverkauf. Ein mageres Zubrot. Billigflieger wie Easyjet oder Spirit aus den USA machen ein Fünftel bis ein Drittel ihrer Umsätze mit Angeboten fern der Tickets. Zu abhängig vom Heimatmarkt: Ein dicker Minuspunkt für die Lufthansa. Sie macht 47 Prozent ihres Umsatz im Heimatmarkt Europa. Während Konkurrent Emirates deutlich unabhängiger durch die Welt jettet: Nur 21 Prozent entfallen auf Ziele im Nahen Osten/Westasien/Indischer Ozean, 28 Prozent auf Europa, weiter 30 auf Fernost und Australien. Quelle: Exklusivstudie der Unternehmensberatung A.T. Kearney für die WirtschaftsWoche Quelle: dpa
Air FranceBetriebskosten: 5,2 Cent/km. Damit belegt die Air France im Vergleich den sieben Airlines den sechsten Platz. Nur die Lufthansa produziert noch mehr Kosten. Personalkosten: Bei keiner anderen Fluggesellschaft ist der Anteil der Personalkosten an den operativen Kosten so hoch wie bei der Air France-KLM: volle 30 Prozent. Gewinnmarge: Auch in dieser Kategorie fliegen die Franzosen den Mitbewerbern hinterher. Mit einer durchschnittlichen Gewinnmarge vor Steuern und Zinsen von 1,8 Prozent belegen sie den letzten Platz im Ranking. Immerhin liegen sie damit noch über dem Branchenschnitt von 0,9 Prozent. Quelle: dapd
EmiratesGeringe Betriebskosten: 3 Cent/Kilometer und Passagier Geringe Personalkosten: Mit einem Anteil von 13 Prozent an den operativen Kosten sind sie nur halb so hoch wie bei der Lufthansa. Starker Flottenausbau: Die Lufthansa bleibt der Flotte zurück, während die Emirates die Flotte bis 2018 auf weit über 300 Langstreckenflieger ausbauen will, bleibt die Lufthansa bei gut 200 Flugzeugen anschaffen. Dadurch wachsen sie deutlich stärker und bieten ihren Kunden an Bord modernsten Komfort. Einzige Schwäche - Zusatzerlöse: Der Anteil der Umsätze, die Emirates neben dem Ticketverkauf macht, liegt bei nur zwei Prozent. Unabhängig vom Heimatmarkt: Nur 20 Prozent ihres Umsatzes macht die Fluglinie aus den Emiraten rund um den persischen Golf. Sie haben sich das Recht gesichert, in fast alle Länder fliegen zu dürfen. Hohe Gewinnmarge: Stolze 10,2 Prozent- nur Ryanair ist noch besser. Quelle: REUTERS
British Airways Sinkende Betriebskosten auch bei British Airways 4,2 Cent pro Kilometer zahlt das britische Unternehmen pro Fluggast. Bereits 2007 waren die Betriebskosten zwischenzeitlich auf diesem Niveau, stiegen dann aber wieder an. British Airways hat genauso hohe Personalkosten wie die Lufthansa. Rund ein Viertel der operativen Kosten werden dafür angewendet. Allerdings ist die Gewinnmarge um 1,2 Prozent höher und liegt damit bei 5,7 Prozent. Quelle: REUTERS
Easy Jet Easy Jet ist einer der Gewinner unter den Fluglinien. Allerdings ging es mit den Betriebskosten in den vergangenen zehn Jahren auf und ab. Während sie 2002 noch 5,6 Cent betrugen, betragen sie heute nur noch 3,9 Cent. Der niedrigste Wert wurde bislang 2008 mit 3,5 Cent erreicht. Gemeinsam mit Ryanair macht sie knapp ein Viertel ihres Umsatzes außerhalb des Ticketverkaufs. Die Personalkosten machen lediglich 13 Prozent aus. Das ist einer der niedrigsten Werte im Vergleich mit den anderen Fluglinien. Die durchschnittliche Gewinnmarge liegt bei 6,4 Prozent, der niedrigste Wert unter den Billigfluglinien. Quelle: dpa
RyanairDie irische Fluglinie Ryanair scheint in vielen Kategorien der Gewinner zu sein: Die Betriebskosten liegen mit 1,9 Cent pro Kilometer besonders niedrig. Erstaunlich ist, dass diese niedrigen Kosten in den vergangenen zehn Jahren stetig weiter gesunken sind und schon damals weit unter dem Niveau lagen, an dem einige Fluglinien heute kratzen. Besonders niedrig sind auch die Personalkosten, die lediglich 11 Prozent der operativen Kosten ausmachen. Umso höher ist der Anteil der Umsätze, die neben dem Ticketverkauf gemacht werden. Sie liegen bei 21 Prozent und damit auf dem Niveau von Easyjet. Absoluter Spitzenreiter ist Ryanair bei der Gewinnmarge: 16,8 Prozent. Im innereuropäischen Flugverkehr besetzt Ryanair bereits fast 20 Prozent des Marktes, die Lufthansa dagegen nur 13 Prozent. Quelle: dpa
Turkish AirlineIm Laufe der vergangenen zehn Jahre hat Turkish Airline seine Betriebskosten stetig gesenkt und liegt mittlerweile bei 3,7 Cent pro Passagier und Kilometer. Die durchschnittliche Gewinnmarge liegt bei 8,0 Prozent. Quelle: REUTERS

Nun haben die einzelnen Teilen wie Langstreckenverkehr, die nicht weniger als vier Teile des Kurzstreckenverkehrs, Fracht oder Wartung mehr Verantwortung – und mehr Anreiz ihr Ergebnis zu verbessern, weil sie sich nicht mehr hinter den anderen Zweigen verstecken können. Dazu packte er den Flugverkehr abseits des Drehkreuzes Paris Charles de Gaulle in einen neuen konzerneigenen Billigflieger. Die neue Tochter namens HOP! (mit einem schrägen Ausrufezeichen) arbeitet etwa wegen des Verzichts auf Bonusmeilen noch ein wenig mehr im Stil klassischer Billigflieger als etwa der Lufthansa-Discounter Germanwings.

Und das gelang fast ohne Proteste der Belegschaft– im Gegensatz zur Lufthansa, die bei ihrem Sparprogramm Score von einem Streik zum anderen fliegt. „Wir haben uns natürlich nicht gefreut, aber alle Gewerkschaften haben sich bedankt, dass uns endlich mal ein Unternehmenschef die Wahrheit sagt und nicht die Warnungen unglaubwürdig macht, weil er gleichzeitig Wachstum verspricht und Erfolge verkündet“, erinnert sich ein Beschäftigter.  

Frage und Vorschläge

Wie das geht, hat de Juniac an diesem Nachmittag in Tokio gezeigt. Er stand relativ bescheiden vor den gut 50 Mitarbeitern in der Air-France-KLM-Zentrale in einem Hochhaus über einem Einkaufszentrum. Statt der bei Sparprogrammen üblichen Krisenrede, fordert er die Beschäftigten zu Fragen und Vorschlägen auf. „Bitte fragen Sie und machen Sie Vorschläge“, spricht er die Mitarbeiter an. Eine Einstellung, die nicht nur im hierarchischen Japan, sondern auch daheim in Frankreich ungewöhnlich ist.

Und die Fragen kommen: „Wie weit soll das mit dem Sparen gehen?“ Die Antwort: „Weit, aber erst müssen wir in ein besseres Produkt investieren, sonst vergraulen wir die verbliebenen Passagiere und verlieren endgültig den Anschluss. Unser Ziel ist: wir müssen bis 2015 die Besten werden beim Service – oder zumindest auf einer Höhe mit den Besten sein.“

Die nächste Frage geht darum, wann die Linie wieder wie viel Geld verdienen will. Doch statt einer optimistischen Standardantwort, die dann hinterher nicht eingehalten wird, kommt die Ansage, dass solche Prognosen eigentlich immer etwas unseriös seien. „Ich halte wenig davon, genaue Zahlen zu verkünden. Die sind in unserer Branche kaum seriös vorherzusagen. Zu viele Dinge können einem einen Strich durch die Rechnung machen, wie zum Beispiel der Ölpreis oder die Konjunktur.“

Dann will einer wissen, warum Air France ausgerechnet mit einer Fluglinie vom Golf fraternisiert, wo die doch bis vor kurzem noch als Erzfeind galten. „Weil es die einzige Chance war und es uns Vorteile bringt. Etihad war bereit, ergänzte uns in Indien und Australien und konnte als kleinste der Fluglinien vom Golf auch uns ganz gut brauchen“, ist die pragmatische Antwort.

Dienstleister



De Juniacs Besuch endet nochmal mit der dringenden Bitte, ihm persönlich bitte Verbesserungsvorschläge zu schicken. Das ist keine Pose, stellt der Manager klar: „Vor allem erschrecken Sie nicht, denn ich sage derzeit sehr oft ja.“

Die Reaktion der Belegschaft ist in Tokio ähnlich positiv wie anderswo. „Wenn einer die Sanierung schafft, dann er“, glaubt ein langjähriger Beschäftigter in Deutschland.

Doch ganz leicht wird es nicht. Das zeigt nicht zuletzt das Schicksal anderer Airlinechefs, die von außerhalb der Branche kamen. So versuchte in den neunziger Jahren der Politiker und später Frankreich-Chef der Investmentbank Merrill Lynch Christian Blanc eine Reform wurde jedoch von der Politik zurückgepfiffen. Auch Jean-Cyril Spinetta, der bislang Konzernchef von Air-France-KLM ist, scheiterte letztlich an der Front aus Politik und Gewerkschaften. Doch das schreckt de Juniac nicht. „Die Reaktion unserer Mitarbeiter ist sehr positiv, das Management-Team unterstützt mich uneingeschränkt. Und ich glaube das wird so bleiben, alle das Gefühl haben, wir wollen ehrlich mit der Vergangenheit brechen.“

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