Ärger bei Airbus Riesenflieger A380 ist Kunden zu groß

Europas Luftfahrtriese hat neuen Ärger mit seinem Flaggschiff: Dem A380 gehen die Kunden aus. Es verkauft sich immer schlechter.

Glamourjet in Nöten - Der Airbus A380 bietet kaum Kostenvorteile zu neueren und kleineren Modellen. Quelle: REUTERS

Wie es sich für das größte Passagierflugzeug der Welt gehört, sorgte der Airbus A380 mehrfach für Gesprächsstoff auf dem wichtigsten Termin der Flugbranche. Zuerst war das Flagg-schiff des Luftfahrtriesen Airbus mit der selbstbewussten Werbung "Own The Sky" (Besitze den Himmel) dank großer Plakate und Flugzeugmodelle Mittelpunkt der Auftaktveranstaltung für die Jahrestagung des Weltluftfahrtverbands Iata Anfang Juni im südafrikanischen Kapstadt.

Das ist der neue A350
Eine Computeranimation zeigt einen A350 XWB. Der neue Flieger von Airbus ist am Freitag von Toulouse aus zum ersten Mal in die Luft gegangen. Quelle: dpa
Und da fliegt er: Der A350 hebt vom Rollfeld ab. In verschiedenen Flughöhen sind Manöver zum Test von Fahrwerk, Landeklappen oder Ruder geplant. Quelle: dpa
Beim für vier Stunden geplanten Erstflug soll der A350 unterschiedliche Geschwindigkeiten ausprobieren. Quelle: dpa
Der neue Airbus ist je nach Modell 60,5 bis 73,8 Meter lang und hat eine Spannweite von 64,8 Metern. Quelle: dpa
Die Premiere des Langstreckenflugzeugs befeuert den auf der Luftfahrtschau in Le Bourget erwarteten Konkurrenzkampf um Marktanteile zwischen dem europäischen Airbus-Konzern und US-Hersteller Boeing. Quelle: dpa
Bisher haben 33 Fluggesellschaften 613 Maschinen des neuen Typs geordert. Quelle: AP
Analysten erwarten, dass die Nachfrage nach der Maschine nach einem gelungenen Erstflug steigt. Quelle: dpa
Ursprünglich wollte Airbus den A330 weiterentwickeln, in deren Flugzeuggröße der A350 gehört. Forderungen der Fluggesellschaften mündeten dann aber im völlig neuen Flieger. Die Planung hat unter anderem wegen Problemen mit den Flügeln länger gedauert als gedacht und mit geschätzt gut zehn Milliarden Dollar auch mehr gekostet. Nun sollen moderne Verbundwerkstoffe das Gewicht senken und den Treibstoffverbrauch nach Airbus-Rechnung um 25 Prozent senken. Quelle: dpa
Airbus setzt viele Hoffnungen in den neuen Stolz der Flotte. Das Langstreckenflugzeug soll dem europäischen Flugzeugbauer neue Marktchancen im Kampf gegen den Dauerrivalen Boeing sichern. Quelle: dpa
Wie im Viel-Länder-Konzern Airbus üblich kommen auch die Teile des A350 aus halb Europa: Aus Hamburg stammen Heck und Teile der hinteren Flügel, in Bremen werden die Flügelkanten gefertigt, Broughton in Großbritannien steuert die Flügel bei, aus dem spanischen Getafe werden horizontale Teile der Heckflügel geliefert. Alles andere wird in Frankreich gebaut. Quelle: REUTERS
Zwei Airbus-Mitarbeiter bringen den Schriftzug an. Peter Chandler, oberster Testpilot von Airbus, sollte das Erstmodell von der Startbahn in den Himmel ziehen. „Man muss schon ein fähiger Pilot sein, um die Sachen zu machen, die wir fliegen“, erläutert Chandler seinen Job im hauseigenen Video, „nicht außergewöhnlich, aber fähig.“ Gemeinsam mit Co-Pilot Guy Magrin und vier Ingenieuren soll Chandler den ersten von fünf Testfliegern in die Luft bringen. Begleitet wird der A350 von einem Beobachtungsflugzeug. Quelle: dpa
Nach dem Ärger von Konkurrent Boeing mit den Batterien der 787 Dreamliner hat Airbus im A350 wieder Nickel-Akkus statt der ursprünglich ebenfalls geplanten, leichteren Lithium-Ionen-Technik eingeplant. Quelle: dpa
Der A350 XWB wird in drei Versionen für 270 bis 350 Passagiere gebaut. Die teuerste Variante steht mit rund 250 Millionen Euro in der Preisliste. Quelle: REUTERS
Airbus-Chef Fabrice Brégier will das erste Exemplar in der zweiten Hälfte 2014 ausliefern - ein Jahr später als ursprünglich geplant. Quelle: REUTERS

Weniger willkommen waren die Gespräche auf den Fluren. Denn so sehr sich besonders Airbus-Verkaufsvorstand John Leahy für sein gut 300 Millionen Euro teures Vorzeigemodell ins Zeug legt: Es verkauft sich immer schlechter. "Die Maschine ist bedroht", sagt der US-Luftfahrtanalyst Scott Hamilton höflich. Der Chef einer Fluglinie mit mehreren A380 in der Flotte wird deutlicher: "Wäre der Vogel eine AG, würde ich die mit 'verkaufen' bewerten."

Während Airbus bei den kleineren Modellen Verkaufsrekorde feiert, schrumpft beim A380 der Auftragsbestand. Derzeit, am Vorabend der weltgrößten Luftfahrtmesse in Paris, reichen die Aufträge nur fünf Jahre - und auch das nur, wenn alle Fluglinien ihre bestellten Maschinen abnehmen. "Das ist etwa bei Kingfisher aus Indien, Hong Kong Airlines und der britischen Virgin keineswegs sicher", sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. Schon 2015 gibt es erste freie Lieferpositionen.

Im Sinkflug - Auftragsbestand des A380 (Flugzeuge) (zum Vergrößern bitte anklicken)

Zwar passt der A380 als 500-Sitzer gut in die Zeit. Er fliegt pro Passagier bis zu 20 Prozent günstiger als Modelle der Neunzigerjahre. Zudem können viele Fluglinien wegen zunehmender Engpässe auf Flughäfen und bei der Luftüberwachung fast nur mit größeren Maschinen wachsen. "Und der A380 hat derzeit noch einen gewissen Glamour, der vielen Passagieren einen Aufpreis wert ist", sagt Experte Großbongardt.

Doch die Vorteile hat Airbus teilweise selbst zunichte gemacht. Bei ihrem neuen Modell A350 und Boeings Dreamliner 787 sind die Flugkosten pro Passagier besonders in den langen Versionen mit bis zu 350 Sitzen ähnlich günstig wie beim A380 mit gut 500 Plätzen. Die Triebwerke der Neulinge sind sparsamer. Und der A380 ist relativ schwer, weil Airbus durch größere Flügel und Heck den Aufwand für eine künftige Streckversion mit mehr Sitzen klein halten wollte. Dazu ist der Anteil leichter Verbundwerkstoffe bei A350 und Dreamliner doppelt so groß wie beim A380.

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