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Air Berlin Der Fünf-Stufen-Rettungsplan des Stefan Pichler

Neue Arbeitsweise, neue Leute aber – vorläufig – noch die alte Strategie: Wie der neue Air-Berlin-Chef Stefan Pichler die angeschlagene Fluglinie wieder auf Kurs bringen will.

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Die besten Billigflieger der Welt
Platz 10: ScootDie Billigtochter der renommierten Singapore Airlines gibt es erst seit 2011. Die Fluggesellschaft reagierte damit auf die Starke Konkurrenz im Tiefpreissegment. Offenbar höchst erfolgreich. Scoot schafft es unter die Top Ten im Skytrax-Ranking der besten Billigflieger der Welt. Scoot bedient von Singapur aus zahlreiche Ziele in Ostasien und Australien wie etwa Bangkok, Nanjing, Seoul, Sydney, Taipei und Tokyo. Quelle: Screenshot
Platz 9: Jetstar AsiaDer 2004 gegründete Billigflieger ist eine Tochter der gleichnamigen australischen Fluggesellschaft. Jetstar Asia ist zu 49 Prozent in Besitz der australischen Qantas Airways. Wie auch Scoot fliegt Jetstar Asia seine Ziele von Singapur aus an. Derzeit gibt es über 20 Destinationen in Ostasien und zehn weitere in Australien, sowie Städte in Neuseeland und auf Hawaii.
Platz 8: Virgin America Ebenfalls im Jahr 2004 gründete die US-amerikanische Virgin Group einen Billigableger. Allerdings gingen die ersten Jets nach diversen Finanzierungschwierigkeiten erst 2007 an den Start. Heute verbindet Virgin America ein gutes Dutzend amerikanische Großstädte an der Ost- und Westküste miteinander. Quelle: AP
Platz 7: WestjetDie Kanadier stiegen schon 1995 ins Geschäft mit den günstigen Fluglinien nach Vorbild der Southwest Airlines ein. Mit einer Flotte von über 100 Flugzeugen und knapp 8000 Mitarbeitern lässt Chef Gregg Saretsky von Calgary und Toronto aus vor allem innerkanadische Ziele anfliegen. Einige Destinationen führen auch in die USA wie Phoenix, Las Vegas oder Honolulu aber auch nach Mexiko und auf die Cayman Inseln. Quelle: REUTERS
Platz 6: EasyjetDer britische Billigflieger ist nach Ryanair die zweitgrößte europäischen Billigfluggesellschaft und unterhält 22 Basen in ganz Europa. Von dort aus fliegt die Airline mehrere hundert Routen in Europa, nach Nordafrika, aber auch in die Türkei, Jordanien und Israel. Die Flotte umfasst mehr als 230 Flugzeuge. Mehr als 8000 Menschen arbeiten für Europas umsatzstärksten Billigflieger. Quelle: dpa
Platz 5: Indigo (Indien)Low Cost in Indien, das klang für Vielflieger lange Zeit nach einer argen Geduldsprobe. Schließlich waren selbst die vermeintlichen Top-Linien des Landes Air India oder Kingfisher lange Zeit für ihre Zumutungen am Kunden gefürchtet. Doch Indigo erreicht mit seiner Masche „karg aber solide“ praktisch überall westlichen Low-Cost-Standard. Zudem überzeugt die Line mit - zumindest für indische Verhältnisse – hoher Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Bei Marktforschern gilt sie deshalb als eine der besten Billiglinie Asiens. Das honorieren die Kunden. Sie folgten dem versteckten Aufruf Indi-Go (Frei übersetzt: „Indien, beweg dich“) und machten das Unternehmen zur einzigen profitablen Linie des Riesenlandes. Mit knapp 80 Jets fliegt Indigo aktuell 36 Ziele an, darunter Bombay, Kalkutta, Chennai. Quelle: Screenshot
Platz 4: Jetstar (Australien)Als der australische Marktführer Qantas seine Billigtochter gründete, sollte Jetstar eigentlich nur die anderen Flugdiscounter des fünften Kontinents im Schach halten. Die Mutter wollte sich ungestört auf die profitable Langstrecke konzentrieren können. Doch als der Siegeszug der Fluglinien vom Golf Qantas in die roten Zahlen trieb, wurde der einst ungeliebte Ableger plötzlich zum Retter der Gruppe. Dank der Erfahrung mit den langen Strecken im riesigen Heimatland traute sich Jetstar schließlich auch auf Langstrecken in Richtung Asien - siehe Jetstar Asia auf Rang 9. Quelle: dpa

Als Stefan Pichler im vergangenen Herbst zum neuen Air-Berlin-Chef gekürt wurde, überboten sich alte Bekannte mit Schwüren, wie sehr sich der 57-Jährige doch geändert habe. Als Leiter des Lufthansa-Ticketverkaufs und erst recht als Chef des Reiseveranstalters Thomas Cook galt Pichler als extrem ehrgeizig, angespannt und fordernd bis unleidlich. Doch, so schwören Vertraute, seit den Jahren bei Billigfliegern in Kuwait oder Australien und bei der nationalen Linie der Fidschi-Inseln ist der Manager geläutert.

Wer Pichler dieser Tage bei seinem Lieblingsgetränk Whiskey mit Wasser gegenüber sitzt, hat freilich eher den Eindruck, er ist in vielem noch der Alte. Er mag nicht aggressiv und unleidlich sein. Ehrgeizig und angespannt ist er gewiss. Das hat auch seinen Grund. Denn der Wechsel vom Vorstandsposten auf Fidschi– und, wie Pichler mal scherzte, drittwichtigsten Mann im Staat – nach Berlin bietet wenig Grund zur Entspannung. Das liegt nicht nur am kühlen Wetter.

Im Geschäftsjahr 2013 flog Air Berlin gut 300 Millionen Euro Verlust ein, rund ein Zehntel des Umsatzes. Und wenn die Zahlen der Ende März vorgestellten Bilanz für 2014 besser sind, dann vor allem weil Hauptaktionär Etihad mal wieder einen neuen Weg gefunden hat, am europäischen Beihilferecht vorbei Geld an die Spree zu schicken.

Fünf Punkte sollen Überleben von Air Berlin sichern

Doch der Druck spornt Pichler offenbar eher an, als dass er ihn abschreckt. Gerade mal einen Monat im Amt hat er bereits einen Fünf-Punkte-Plan, den er in Grundzügen vor der Reisemesse ITB vorstellte. Der neue Vorstandschef kündigte am Dienstag in Berlin ein Umbauprogramm für dieses und nächstes Jahr an. Pichler will in drei Phasen Management und Vertrieb umbauen, das Flugangebot stärker auf ertragreiche Strecken ausrichten und die Drehkreuze der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft, Düsseldorf und Berlin, ausbauen.

In Schlagworten lautet der Pichler-Plan: neue Betriebswirtschaft, alte Strategie und mehr Selbstbewusstsein. Im Detail sieht er so aus:

1. Klare Struktur und mehr Schnelligkeit

Für Stefan Pichler ist Air Berlin heute dysfunktional. Freundlich übersetzt heißt das: Nichts passt so recht zusammen. Zwar hat sein Vor-Vor-Vorgänger und Air-Berlin-Gründer Joachim Hunold mit Schwung viele Fluglinien oder zumindest das Geschäft gekauft. Billigflieger wie DBA und GEXX standen genauso auf der Einkaufsliste wie die touristischen LTU und Strecken der Tuifly sowie ein paar kleinere Linien. All die haben Pichlers Vorgänger trotz aller Bekundungen bestenfalls zusammengelegt, aber nie richtig integriert.

Weltweit rastlos: Der Lebenslauf des Stefan Pichler

Das soll sich ändern. Pichler will die klassischen Konzernstrukturen schleifen. Mehr Mittelstandsgeist soll Einzug halten und vor allem eine klarere Verantwortung der einzelnen Manager. Derzeit, so Pichlers Eindruck, werde viel ziellos und gegeneinander gearbeitet, weil nie ganz klar sei, wer nun was dürfe.

So wunderte ihn offenbar, dass die angeschlagene Linie als Umbauleiter einen eigenen Chief Restructuring Officer hatte, obwohl das bei einem Krisenunternehmen am Ende immer der Vorstandschef sein müsse.
Ziel von Pichlers Strukturänderung ist, dass die Linie schneller arbeitet, sobald eine Lösung gefunden ist. Richtig oder falsch, so Pichler einmal, sei eine Frage des Zeitpunkts. Eine Sache könne heute richtig, aber morgen bereits falsch sein, weil sich wichtige Rahmenbedingungen geändert hätten.

Wie das richtige Team mehr Umsatz bringen soll

2. Höhere Einnahmen

Aus Sicht von Stefan Pichler rühren die Probleme von Air Berlin weniger aus zu hohen Kosten. Er glaubt viel mehr, dass Air Berlin seine Tickets im Schnitt zu billig verkaufe.

Pichler geht es nicht darum, die günstigen Einstiegstarife zu streichen. Das Angebot an günstigen Tickets soll in Zukunft nur genauer gesteuert werden. Ein verbessertes Buchungssystem soll in Zukunft aufgrund der Erfahrung aus den Vorjahren oder dem Vergleich mit den Preisen der Konkurrenz Preise und Angebote vorschlagen. Wenn möglich, sollen zum Beispiel bei eiligen Geschäftsreisen höhere Preise erzielt werden. Pichler rechnet damit, dass durch geschickte Steuerung im Schnitt ein paar Euro mehr pro Ticket zu erzielen sind.

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa

Gleichzeitig will der neue Air-Berlin-Chef endlich die Nebeneinnahmen abseits des Ticketverkaufs steigern. Das soll nicht dadurch passieren, dass Kunden künftig für bislang kostenlose Services zahlen müssen. Dazu sind die Erfahrungen aus der Vergangenheit zu schlecht. Mit einem Aufpreis für Koffer hatte die Linie ihre Kunden bereits beim inzwischen abgeschafften Tarif „Justfly“ verschreckt. Stattdessen geht es Pichler um die Einführung cleverer Extras, die Kunden als Bereicherung empfinden. Also Vorbild gelten Neuerungen wie eine bessere Bordverpflegung.

3. Die richtige Mannschaft

Während Air Berlin in den vergangenen Jahren vor allem in der breiten Masse Jobs ab- und in der Verwaltung aufgebaut hat, will Pichler nicht nur die richtigen Leute an den richtigen Platz setzen. Er denkt auch über ein neues Gehaltsystem nach. Bislang galt die Vorgabe: Wir setzen uns unrealistische Ziele und sichern uns ab, indem wir das an ebenso unrealistische Bedingungen knüpfen wie: „Wir schaffen die Ziele wenn sich die Konkurrenten streng rational verhalten“, was im Fluggeschäft noch nie der Fall war. Damit war nicht nur das Scheitern kein Problem. Es lähmte die Mitarbeiter, weil nie ein Ziel erreicht wurde. Künftig soll es auf den obersten Führungsebenen eine echte Verantwortung geben und Boni sowie am Ende der Job hängen an einer Handvoll realistischer Vorgaben, die ohne großen Aufwand quasi jede Woche gemessen werden können.

Die Chronik von Air Berlin

4. Die (weitgehend) alte Strategie

An den drei Geschäftsfeldern Langstrecke und Flüge in Städte, die für Geschäftsreisende und Urlauber gleichermaßen attraktiv sind, sowie Flüge für Reiseveranstalter will Pichler weiterhin festhalten. In allen drei Bereichen, glaubt der Airline-Chef, könne Air Berlin gutes Geld verdienen.

Auch die Zahl der Flugzeuge soll sich nach den Abbaurunden der Vergangenheit oder kurzfristigen Anpassungen etwa im Verkehr mit Russland bis zum Herbst erstmal nicht dramatisch ändern.

Ändern soll sich hingegen die Arbeitsweise. Statt einer festen Flotte, die dann irgendwie auf die Strecken verteilt wird, will Pichler eine neue Logik. Künftig geht es zunächst darum, ob sich ein Flug lohnt, weil er entweder direkt Geld verdient oder für Umsteigepassagiere an den Drehkreuzen Berlin und Düsseldorf sorgt. Dann bekommt er ein Flugzeug. Die Summe der profitablen Verbindungen bestimmt schlussendlich, wie groß die Air-Berlin-Flotte ist.

Was der Air-Berlin-Plan bringt

5. Selbstbewusster Auftreten

Was Pichler an seinem neuen Arbeitgeber - neben den notorisch roten Zahlen - bislang offenbar am meisten ärgerte, war der öffentliche Auftritt. In den Diskussionen um die Finanzhilfen von Hauptaktionär Etihad und dem Streit um die Gemeinschaftsflüge habe Air Berlin zu häufig nur auf die Vorwürfe von Wettbewerbern reagiert, statt selbst aktiv zu werden und das Meinungsbild zu prägen.

Passagiere provozieren Zwischenlandung
Schon zum dritten Mal binnen kurzer Zeit zwangen streitende Passagiere eine Maschine zur Zwischenlandung: Weil ein Passagier seinen Sitz zurück klappte, rastete eine dahinter sitzende 32-Jährige aus, schrie und fluchte und ließ sich nicht mehr beruhigen. Sie verlangte von der Crew, dass der Delta-Flug 2370 von New York nach Palm Beach in Florida landen solle. Eine ganz ähnliche Situation mussten die Flugbegleiter von United Airlines letzte Woche ertragen... Quelle: AP
Zwei streitende Passagiere haben auf einem United Airlines-Flug von Newark nach Denver für einen unfreiwilligen Zwischenstopp gesorgt. Die Maschine musste ihren Flug in Chicago unterbrechen. Nach Informationen der Nachrichtenagentur AP sorgte ein kleines technisches Gerät für den Streit. Ist das am Sitz befestigt, kann die Lehne nicht heruntergefahren werden. Ein Fluggast hatte ein solches Gerät offenbar an seinem Vordersitz befestigt, die Dame auf dem Platz musste aufrecht sitzen bleiben und beschwerte sich. Da der Fluggast auf seinem Laptop arbeiten wollte, weigerte er sich, das Gerät zu entfernen. Nachdem die Dame daraufhin ein Glas Wasser über ihren Hintermann kippte, sah sich die Crew des Fluges zur Zwischenlandung gezwungen. Welche weiteren Fragen Flugbegleiter schnell auf die Palme bringen. Quelle: AP
Gerade Menschen mit Flugangst machen sich oft viele Gedanken: Warum macht das Flugzeug jetzt dieses Geräusch? Was passiert bei einem Gewitter, warum fliegt der Pilot Schlangenlinien? Bei der Frage: "Wo befindet sich denn der Fallschirm?" nach den Sicherheitseinweisungen mussten sich die Flugbegleiter jedoch das Lachen verkneifen. Quelle: AP
Bei den Billig-Airlines mit all ihren Sonderzuschlägen kann man ja nie wissen. Die Frage "Ist der Flugpreis eigentlich nach Gewicht gestaffelt?" ist deshalb gar nicht mal so aus der Luft gegriffen. Der Reiseführer Marco Polo hat diese und weitere kuriose Fragen, die sich Flugbegleiter während ihrer Arbeit anhören müssen, gesammelt. Quelle: dpa
Na klar, viele Menschen sind nervös oder aufgeregt, wenn sie - vielleicht auch zum ersten Mal - mit einem Flugzeug reisen. Die Frage: "Haben Sie auch kalorienreduziertes Wasser?", lässt sich aber nicht nur mit Flugangst oder Reisefieber entschuldigen. Quelle: dpa
Nicht schlecht gestaunt haben dürften Stewards und Stewardessen über die Frage: "Gibt’s den Kaffee auch in Kännchen?" Dabei weiß doch jeder, dass es Kännchen nur draußen gibt. Quelle: dpa
Klar kommt auch die kulinarische Versorgung der Passagiere über den Wolken nicht zu kurz. Nur dass die obligatorische Frage, ob es nun vegetarisch, Rind oder Hühnchen sein dürfe, mit "Gibt es auch McDonalds-Produkte?" beantwortet wurde, das war neu. Quelle: REUTERS

Auch die Mitarbeiter dürfen künftig mehr Selbstbewusstsein ihrer Führungskräfte erwarten. So hat Pichler bereits eine eigene interne E-Mailadresse eingerichtet, über die er Verbesserungsvorschläge und Rückmeldungen aus der Belegschaft einsammelt.

Dazu gibt es offenbar Pläne, die Chefetage ein wenig mehr zu öffnen. Als erstes hat Pichler im Konzern die Anrede per Vornamen und möglichst auch per Du eingeführt. Dazu will sich die Chefetage weniger intensiv in ihren Räumen am Flughafen Berlin verbarrikadieren. Beides dient vor allem dem Zweck, die Mitarbeiter zu motivieren.

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Schnelle Rettung ist kaum zu erwarten

Bei allem Enthusiasmus, Wunder erwartet Pichler von seinem Rettungsplan offenbar nicht. So wird wohl auch das laufende Geschäftsjahr 2015 mit einem Verlust enden.

Für einen schnellen Turnaround sind die Mühlsteine einfach zu groß. Hierzu zählen etwa die viel zu teuer gemieteten Flugzeuge von der Tui oder jene Maschinen, die zur raschen Geldbeschaffung an Leasingfirmen verkauft und teuer zurück gemietet wurden. Die Deals mit ihren hohen Folgekosten gelten inzwischen branchenweit als Beispiel für die Tücken solcher Sale- und Lease-Back-Geschäfte.

Doch ganz mutlos ist Pichler nicht. Wie er in vertrauter Runde durchblicken ließ, will er das Projekt "Air Berlin wird profitabel" beenden, bevor der Berliner Flughafen BER fertiggestellt wird. Das müsste dann wohl 2016 sein.

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