Air Berlin in der Dauerkrise Steht Air Berlin vor der Bruchlandung?

Die aktuellste Quartalsbilanz zeigt es wieder: Air Berlin gibt das Geld schneller aus, als es Deutschlands zweitgrößte Airline einnimmt. Eine Analyse der Zahlen macht klar: Mit Sparen allein ist es nicht getan.

Air-Berlin-Logo: Stilisiertes

Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht mehr zu sorgen. Das muss auch Air-Berlin-Chef Stefan Pichler dieser Tage wiederholt feststellen. Als wäre das Geschäft nicht schwer genug, muss der Manager noch Kommentare wie „Ryanair in Rot – nur schlechter“ lesen oder: „Immerhin passt das Logo zur Situation oder bin ich der Einzige, der mit dem „A“ auf dem Seitenleitwerk eine Notrutsche assoziiert?“

Als Pichler in der vergangenen Woche die Zahlen für das zweite Quartal vorlegte, war klar, dass das Trauerspiel um Air Berlin auch in der wichtigen Sommersaison keine Pause einlegt. Schwache Nachfrage, hoher Druck auf die Ticketpreise, dazu noch verängstigte Urlauber wegen des Terrors: Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum schrumpfte der Umsatz um mehr als neun Prozent auf 971 Millionen Euro – auch weil Air Berlin das Flugangebot gekappt und die Flotte verkleinert hatte. Der Verlust vor Zinsen und Steuern vervierfachte sich nahezu auf 63 Millionen Euro. Unter dem Strich wuchs der Fehlbetrag von knapp 38 Millionen auf 89 Millionen Euro.

Dazu kommen noch Maßnahmen, die Air Berlin bei den Kunden nicht gerade beliebter machen dürfte: Das Freigetränk für Economy-Passagiere wird demnächst gestrichen. Der Grundtenor der dazugehörigen Mitteilung war aber, man positioniere sich „klar im Premium-Segment der europäischen Airlines“ – weil es künftig auf Europaflügen auch eine Business-Class geben soll. In der Mini-Variante, vier Sitze in der ersten Reihe.

Was Air Berlin in der Flotte hat
Air Berlin rühmt sich, ein der jüngsten Flotten Europas zu haben. Durch den regelmäßigen Austausch bleibe man technisch stets auf dem neuesten Stand und könne so gewährleisten, dass die Flotte sparsam, sicher und umweltschonend bleibe – heißt es zumindest auf der Air-Berlin-Homepage. Doch das ist nur die eine Seite: Die Flugzeuge können so häufig ausgetauscht werden, weil Air Berlin die Flugzeuge gar nicht mehr besitzt: Im Juli wurde bekannt, dass die Airline das letzte eigene Flugzeug verkauft hat und nur noch mit geleasten Flugzeugen unterwegs ist. Was alles in Air-Berlin-Lackierung durch die Lüfte fliegt. Quelle: PR
Airbus A319Anzahl: 11 Sitzplätze: 150 Reichweite: 5.560 Kilometer Der kleinste Airbus in der Air-Berlin-Flotte ist die A319. Stand Ende Juni sind elf Exemplare im Dienst. Quelle: PR
Airbus A320Anzahl: 60 Sitzplätze: 180 Reichweite: 5.500 Kilometer Das Rückgrat der Air-Berlin-Flotte bildet die A320. Insgesamt 60 Flugzeuge dieses Typs sind in Europa auf der Kurz- und Mittelstrecke unterwegs. Quelle: PR
Airbus A321Anzahl: 23 Sitzplätze: 210 Reichweite: 5.700 Kilometer Von der gestreckten Version der A320, der A321, hat Air Berlin 23 Exemplare im Dienst. Quelle: PR
Airbus A330Anzahl: 14 Sitzplätze: 290 Reichweite: 12.300 Kilometer Die A330 hat mit über 12.000 Kilometern die größte Reichweite in der Air-Berlin-Flotte. Folglich kommen die 14 Exemplare vor allem bei den Transatlantikflügen zum Einsatz. Quelle: PR
Bombardier Q400Anzahl: 17 Sitzplätze: 74/76 Reichweite: 2.522 Kilometer Die Turboprop-Maschinen aus dem Hause Bombardier decken die Kurzstrecken- und Regionalflüge ab. Die Propeller-Maschine ermöglicht es Air Berlin, Frequenzen auf einigen Strecken zu geringeren Kosten zu erhöhen – entweder zwischen kleineren Städten oder als Zubringer zu den Drehkreuzen Berlin und Düsseldorf. Quelle: PR
Aussortiert: Boeing 737-700/-800Anzahl: 5/17 Sitzplätze: 144/186 Reichweite: 6.110/5.420 Kilometer Zu Hochzeiten hatte Air Berlin bis zu 45 Exemplare aus zwei Varianten der 737-Baureihe von Boeing in Betrieb. Um die Wartungs- und Ausbildungskosten zu senken, entschied die Airline allerdings 2014, die Boeing-Flieger zu verkaufen und künftig einheitlich auf Airbus zu setzen. Die Auslistung sollte Ende 2016 abgeschlossen sein. Quelle: PR

Doch weder mit teuer verkauften Premium-Sitzen noch mit den eingesparten Kosten für Kaffee und Tomatensaft wird Pichler Air Berlin zurück in die schwarzen Zahlen führen können. Der Umsatz stagniert seit Jahren – und nicht erst seit Pichler Anfang 2015 in Berlin antrat. Deutlich schlechter ist die Tendenz bei anderen Kennzahlen: Das operative Ergebnis, Eigenkapital oder Cashflow eint eines – sie sind tiefrot.



Der Blick auf die Zahlen zeigt, dass es mit einigen Retuschen und Sparmaßnahmen nicht getan ist. Das Problem: Auf Air Berlin lastet ein Schuldenberg, der in den vergangenen Jahren auf über 2,5 Milliarden Euro gewachsen ist. Und solange die Airline Geld verbrennt – allein in den ersten sechs Monaten über 66 Millionen Euro – ist es umso schwerer, die hohen Verbindlichkeiten langsam abzubauen.



Dazu kommt: 2015 hat Air Berlin die Marke von einer Milliarden Euro beim Eigenkapital gerissen – allerdings als negativer Wert. 2012 war das Eigenkapital noch positiv, inzwischen notiert in der Bilanz eine -1.126, angegeben in Millionen Euro. Das Geld fließt schneller weg als Pichler schauen kann. Noch dramatischer ist der Trend, wie die Grafik zeigt.



Zwar haben es auch andere Fluggesellschaften geschafft, über Jahre mit einem negativen Eigenkapital den Betrieb aufrecht zu erhalten. Doch sowohl United Airlines als auch TWA mussten in dieser Zeit Insolvenz anmelden – TWA sogar dreimal.

Diesen Schritt will Pichler unbedingt vermeiden – zumal es in Europa keinen Gläubigerschutz nach dem US-Vorbild Chapter 11 gibt, der den amerikanischen Airlines zu jener Zeit stark geholfen hat.

Um einem solchen Szenario aus dem Weg zu gehen, will Pichler Air Berlin präventiv gesundschrumpfen – unrentable Flugziele werden gestrichen, solche mit geringer Nachfrage nur noch von kleineren Jets oder gar Turboprop-Maschinen angeflogen.

Die Chronik von Air Berlin

Bei über Jahre verzeichneten roten Zahlen scheint es nur logisch, wenn das Management Ausgaben senken und Effizienzpotenziale heben will. Nur stößt Pichler mit seinen Sparplänen an wichtiger Stelle auf großen Widerstand – bei Großaktionär Etihad. Die Golf-Airline arbeitet nach dem Credo „Wachstum und Premium“. Beides kann Air Berlin auf absehbare Zeit nicht bieten – die Entscheidung mit den vier Business-Sitzen pro Flieger gilt in der Branche als reines Premium-Zugeständnis an Etihad.

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