1. Air Berlin in Ruhe arbeiten lassen
Grundlage von Flugpartnerschaften sind gewöhnlich, dass sich die Linien ergänzen und auch Flüge anbieten, die sich alleine nicht so recht rechnen. Als Negativbeispiel in der Branche gilt hier die Verbindung zu Etihad. Zwar hat die Linie aus dem Emirat Abu Dhabi ihre deutsche Tochter mit je nach Rechnung bis zu fast zwei Milliarden Euro unterstützt durch Kredite, als Darlehen getarnte Geldgeschenke oder den Kauf von Unternehmensteilen wie dem Top-Bonus-Vielfliegerprogramm zu Preisen, die in der Branche als deutlich überhöht gelten.
Das hat Air Berlin zwar das Leben gerettet. Doch der Preis waren nicht nur defizitäre Flüge zum Füllen der Etihad-Maschinen in Deutschland oder Abu Dhabi. Air Berlin musste rentable Routen aufgeben – wie nach Thailand oder in den Indischen Ozean. Dafür mussten sich die Hauptstädter auch mit anderen Etihad-Beteiligungen wie Alitalia oder der Schweizer Etihad Regional verbünden, die sie im Alltag behinderten.
Skytrax-Ranking: Die besten Airlines der Welt
Hainan Airlines
Vorjahr: Rang 12
Etihad Airways
Vorjahr: Rang 6
Lufthansa
Vorjahr: Rang 10
EVA Air
Vorjahr: Rang 8
Cathay Pacific
Vorjahr: Rang 4
Emirates
Vorjahr: Rang 1
ANA All Nippon Airways
Vorjahr: Rang 5
Singapore Airlines
Vorjahr: Rang 3
Qatar Airways
Vorjahr: Rang 2
Das soll bei den neuen anders sein – zumindest am Anfang. „Wenn wir mit unseren Flügen Umsteiger liefern können, gern“, so ein Insider. „Ansonsten müssen wir erstmal unser Überleben sichern, bevor wir Wünsche erfüllen können.“
2. Bei Geldgebern den Rücken stärken
Aus Sicht von Winkelmann plagen Air Berlin weniger zu hohe Kosten im reinen Flugbetrieb. Das größte Problem sind die finanziellen Sünden der Vergangenheit wie die hohen Schulden, die inklusive Hybridkapital genannter Finanzkonstrukte bei fast 1,5 Milliarden Euro liegen.
Davon soll Air Berlin zum einen Etihad befreien, die auf die gut eine Milliarde Euro verzichtet, die Air Berlin schuldet. Beim Rest soll der neue Partner helfen. 20 Millionen pro Jahr könnte allein eine Umschuldung der bis zu 300 Millionen Euro bringen, die auch nach einem Teilverzicht von Etihad noch übrig blieben. Wegen ihrer schwachen Bilanz zahlt Air Berlin Banken und Anleihegläubigern aktuell Zinsen von im Schnitt gut zehn Prozent. „Mit einem solventen Partner und der Aussicht auf eine gute Partnerschafft kommen wir auf zwei bis drei Prozent“, heißt es im Unternehmen.
Die Rolle als eine Art Bürge könnte zwar auf den ersten Blick auch die Lufthansa übernehmen. Doch davon will Winkelmann offenbar nichts wissen. Zwar hat das Bundeskartellamt die Kooperation Lufthansa-Air Berlin abgesegnet. Doch es bleibt die Kritik, dass bereits die heutige Kooperation zwischen Lufthansa und Air Berlin gegen das Kartellrecht verstoßen könnte. „Spätestens wenn wir jetzt auch noch irgendwo gemeinsam verhandeln, hätten wir wieder gewaltigen Ärger“, glaubt ein Insider.
