So langsam wird es eng für Pichler. Der zeigt sich zwar nach außen zuversichtlich. Er spricht in einer ersten Erklärung zur Bilanz von Verbesserungen von „Performance und Kostenstruktur im laufenden Geschäftsjahr 2016“, setzt auf den Ausbau der beiden Drehkreuze in Berlin und Düsseldorf, und hofft darauf, dass beim Sprit im laufenden Jahr Einsparungen von 250 Millionen Euro drin sind. Doch ein Ende der Verluste ist nicht absehbar.
Da Hogan und seine Eigentümer Air Berlin nicht Pleite gehen lassen wollen, brauchen sie neue Wege, Geld in das Unternehmen zu pumpen. Eine komplette Übernahme scheidet aus. Laut Luftfahrtrecht dürfen nichteuropäische Anteilseigner eine europäische Fluggesellschaft nicht offen kontrollieren. Schon jetzt sind die Aufsichtsbehörden beim Verbund aus Etihad und Air Berlin recht großzügig, weil sie an einer Pleite und dem Verlust von Tausenden Jobs nicht Schuld sein wollen.
Für weitreichende Unterstützung bleiben nur wenige Möglichkeiten. Bisher setzte Etihad darauf, Töchter der Air Berlin zu einem besonders freundlichen Preis zu übernehmen. So zahlte die Emirats-Linie für das Vielfliegerprogramm Topbonus ein Mehrfaches dessen, was die ganze Airline wert war.
Doch nun gehen den Berlinern die profitablen Töchter aus. Schon länger geprüft wird der Verkauf des Wartungsgeschäfts. „Aber die Air-Berlin-Technik hat wenige Kunden außer der Mutter und tut sich wegen der Überkapazitäten bei den Flugwerften auch schwer, neue zu finden“, heißt es in Branchenkreisen.
Die österreichische Flugtochter Niki loszuwerden, wäre kaum leichter. Zwar verdiente die Wiener Linie lange ganz gut. Doch seit Lufthansa ihren alpenländischen Ableger Austrian Airlines saniert hat, kämpft der wieder um Marktanteile und verdirbt Niki besonders auf den Geschäftsreisestrecken die Preise.
Noch radikaler ist der Plan, gleich den ganzen Air Berlin-Touristik-Verkehr loszuschlagen. Hier galt der Billigflugriese Easyjet als Interessent. Doch Easyjet-Chefin Carolyn McCall hat abgelehnt. Ihr Unternehmen hat genug eigene Jets bestellt, um aus eigener Kraft zu wachsen.
Dann bleibe am Ende wohl nur die ganz radikale Lösung: Die Kooperation mit der Etihad-Beteiligung Alitalia weiter zu vertiefen. Derzeit erproben die beiden Europa-Ableger der Araber Gemeinschaftsflüge: Kunden aus Norditalien sollen am Flughafen in Düsseldorf auf Air-Berlin-Flüge in Richtung Nordamerika umsteigen – Norditalien selbst ist nur schlecht an den Nordatlantik angebunden.
Daraus könnte mehr werden. Diskutiert wird etwa, dass Alitalia immer mehr Verwaltungsarbeiten von Air Berlin übernimmt. Damit würden die defizitären Deutschen zu einer Art Außenstelle, die ihre Jets und Teile des Personals in Rom oder dem Rest Europas anmietet. Das würde für mehr Größe und damit niedrigere Kosten sorgen. Am Ende wäre der Verbund Alitalia/Air Berlin dann zwar auch nicht profitabel. „Aber bei ihrer italienischen Tochter hat Etihad noch deutlich mehr Möglichkeiten, Geld zu schicken“, sagt ein Insider.
Um den Plan umzusetzen, müsste Etihad Air Berlin über kurz oder lang von der Börse nehmen. Das wird sich allein aus rechtlichen Gründen länger hinziehen. Dazu wehrt sich bisher ein Teil der Eigentümer, wie die türkische Esas-Gruppe, die ihr Investment an der Spree wenigstens zum Teil retten will. „Doch ohne ein Gewinnwunder gibt es für Air Berlin nicht viele andere Möglichkeiten“, glaubt ein Insider.
Einer immerhin hätte von dem Umbau sicher einen Vorteil: Air-Berlin-Chef Pichler. „Stefan könnte beim Aushöhlen von Air Berlin dann aussteigen und gälte ohne Gesichtsverlust noch als eine Art Retter“, glaubt ein Vertrauter.
