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Air Berlin plant teures Wachstum Was es mit Stefan Pichlers Kehrtwende auf sich hat

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Der Aufbau neuer Langstreckenverbindungen ist teuer

Deutschlands zweitgrößte Airline wird schon jetzt von Altlasten, hohen Flugzeugmieten und einem gigantischen Schuldenberg erdrückt. Eine Anleihe von 200 Millionen Euro war gerade fällig, als Pichler seinen Quartalsgewinn der Öffentlichkeit verkündete. Und der Aufbau neuer Langstreckenverbindungen ist teuer. Zunächst braucht Pichler neue Flugzeuge. Zwar hat er still und leise seine Langstreckenflüge ab München gestrichen. Doch für das neue Programm braucht er zwei oder besser drei zusätzliche Langstreckenjets.

Dazu werden Millionen allein für die Werbung fällig und weil die sich die Maschinen am Anfang nur mit Sonderangeboten füllen lassen, bleiben Langstreckenflüge in den ersten Monaten in der Regel ein Verlustgeschäft. Während sich eine neue Europaroute quasi mit dem bestehenden Netz bewerben lässt, muss für eine Strecke nach Übersee lange im Voraus getrommelt werden.

Nur aus Deutschland heraus ist keine Strecke profitabel zu betreiben. Das gilt nicht zuletzt am Zielort USA, wo Air Berlin neben den starken heimischen Linien eher zu den Exoten zählt.

Die Chronik von Air Berlin

Das wird bei der Strecke nach Dallas noch einigermaßen klappen, weil American Airlines als Partner in der Oneworld-Allianz hier sein stärkstes Drehkreuz hat. In San Francisco und vor allem Boston wird dies schwieriger. Hier sind nicht nur andere Airlines stärker als American, auch der Konkurrenzkampf ist extrem. So will etwa auch der neue Lufthansa-Billigflieger Eurowings von Köln aus nach Boston fliegen.

„Zum Investieren haben wir kein Geld“

Die Ausgaben für den Ausbau kann Air Berlin trotz erster Sparerfolge nicht ohne weiteres allein tragen. „Zum Investieren haben wir kein Geld“, erklärt ein Insider und verweist auf die hohen Schulden und das hohe negative Eigenkapital. Somit bleibt eigentlich nur ein neuer Zuschuss vom Hauptaktionär Etihad aus Abu Dhabi.

Doch das wird rechtlich schwierig. Denn nach den vielen Zuwendungen der vergangenen Jahre gibt es fast keine Möglichkeiten mehr, mit der Etihad dann nicht als kontrollierender Aktionär gelten würde. Das könnte Air Berlin seinen Status als deutsches Unternehmen kosten. Und hierdurch wiederum dürfte die Linie gerade auf den Langstrecken die Flugrechte verlieren.

Ausgerechnet Etihad aber wird die Kehrtwende beim Sanierungskonzept forciert haben. Bei den Arabern stieß Pichlers radikaler Sparkurs auf wenig Gegenliebe. Bei der Vorstellung der Pläne Ende September soll es zwischen dem Chef der arabischen Airline, James Hogan, und Pichler heftig geknallt haben.

Denn Etihad braucht keine kleine, gesundgeschrumpfte Air Berlin: Der schnell wachsende Konzern braucht eine deutsche Fluglinie, die das eigene Streckennetz erweitert und ergänzt. Mit zu wenig Routen und zu schlechtem Service, so die Ansage, ist Air Berlin für den Großaktionär wenig wert.

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Und die Worte aus Abu Dhabi haben Gewicht. Nicht nur, dass die Araber mit 29,21 Prozent an Air Berlin beteiligt sind. Ihre Geldspritzen hielten die Fluglinie bislang am Leben.

Doch die Investitionen in Millionenhöhe brachten zuletzt wenig Freude. Auch, weil ein großer Teil der Codeshare-Verbindungen, bei denen Etihad Air-Berlin-Flüge unter eigenem Namen anbietet, auf der Kippe stehen. Die umstrittenen Gemeinschaftsflüge sollen ab dem 15. Januar verboten werden, bekräftigte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt am Dienstag erneut, weil sie gegen die Verkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Arabischen Emiraten verstoßen.

Somit kommt jetzt statt dem erhofften Neubeginn erneut eine Phase des "weiter so". Für Pichler, der einst als Erneuerer angetreten ist, kann das nicht befriedigend sein, sagen Konzernkenner.

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