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Air Berlin plant teures Wachstum Was es mit Stefan Pichlers Kehrtwende auf sich hat

Air-Berlin-Chef Stefan Pichler präsentiert überraschend schlechte Zahlen und ein zahmes Umbauprogramm. Statt des bislang angekündigten großen Umbaus kommen nun bestenfalls kleine Einschnitte – und sogar teures Wachstum. Das könnte die Airline endgültig überfordern.

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Stefan Pichler trat mal als der Erneuerer bei Air Berlin an - nun muss er eine Politik des

Seit Stefan Pichler im Februar Air-Berlin-Chef wurde, hat er auf diesen Tag hingearbeitet. Am Mittwoch wollte er erste Sanierungserfolge und sein weiteres Umbauprogramm vorstellen. Beides ist ihm nicht so recht geglückt. Auch wenn Pichler sagt, man habe „die richtigen Grundlagen für einen erfolgreichen und gewinnbringenden operativen Betrieb gelegt”.

Das Nettoergebnis lag im dritten Quartal mit 56 Millionen Euro nur knapp über dem Vorjahreswert. In einem Zeitraum, in dem Lufthansa Rekordergebnisse schreibt, ist das eher bescheiden.

Ohnehin gehören die Sommermonate zu den gewinnträchtigsten des Jahres. Weil die Geschäfte im Schlussquartal meist weniger gut laufen und das erste Halbjahr mit einem fetten Minus endete, dürfte am Ende 2015 wieder ein Verlust von deutlich mehr als 200 Millionen Euro stehen.

Das Air-Berlin-Problem in Zahlen

Noch größer war die Überraschung jedoch beim Sparprogramm. Denn statt des von Pichler im Frühjahr versprochenen strengen Schrumpfkurses setzt Air Berlin nun auf kleinere Einschnitte und will sogar an einigen Stellen wachsen. Statt einer Kostensenkung im großen Stil sind jetzt bestenfalls kleinere Dinge geplant. Statt bis zu 1000 Stellen soll nun lediglich eine maximal dreistellige Zahl von Jobs wegfallen. Dazu will Pichler mit Flughäfen und den Abfertigungsunternehmen über niedrigere Preise verhandeln.

Geplant sind neue Strecken in die USA. Neben Dallas kommen auch San Francisco, Boston und Havanna auf den Flugplan. Gleichzeitig fällt der Abbau am Europa-Streckennetz deutlich schwächer aus. Lediglich bis zu fünf Flugzeuge und zehn Prozent des Netzes sollen abgebaut werden.

Pichlers eigentlicher Plan war ein anderer: "Das hier ist unser letzter Schuss”, sagte er noch im Frühjahr - und zielte dabei auf radikale Kürzungen ab. Der einstige Profi-Langläufer wollte alles, was verhindert, dass Air Berlin ins Ziel kommt, radikal streichen.

Geschäftszahlen von Air Berlin

Die Zahl der Flugzeuge sollte deutlich reduziert werden - von bis zu 20 Fliegern weniger war die Rede, mehr zehn Prozent der gesamten Flotte. Ein großer Teil der Strecken, die keinen Gewinn bringen, sollten ebenfalls wegfallen – theoretisch hätte es also sogar ein Drittel der Verbindungen treffen können.

Auch eine vierstellige Stellenstreichung stand zur Disposition. “Jeder Bereich des Unternehmens wird beim Sparen helfen müssen”, erklärte Pichler noch vor wenigen Wochen im Interview mit der WirtschaftsWoche. Selbst vermeintliche Standards wie das kostenlose Catering an Bord wollte er abschaffen – auch das ist zumindest aus operativen Gründen bis zum nächsten Jahr aufgeschoben.

Mit der Kehrtwende überrascht Pichler auch Mitarbeiter und Branchenbeobachter. „Ich weiß nicht, wie sich das rechnen soll“, sagt ein Kenner des Unternehmens. „Zwar kostet auch eine Restrukturierung Geld, doch Wachstum ohne vorherige Restrukturierung ist bei so schwachen Zahlen noch teurer.“

Der Aufbau neuer Langstreckenverbindungen ist teuer

Deutschlands zweitgrößte Airline wird schon jetzt von Altlasten, hohen Flugzeugmieten und einem gigantischen Schuldenberg erdrückt. Eine Anleihe von 200 Millionen Euro war gerade fällig, als Pichler seinen Quartalsgewinn der Öffentlichkeit verkündete. Und der Aufbau neuer Langstreckenverbindungen ist teuer. Zunächst braucht Pichler neue Flugzeuge. Zwar hat er still und leise seine Langstreckenflüge ab München gestrichen. Doch für das neue Programm braucht er zwei oder besser drei zusätzliche Langstreckenjets.

Dazu werden Millionen allein für die Werbung fällig und weil die sich die Maschinen am Anfang nur mit Sonderangeboten füllen lassen, bleiben Langstreckenflüge in den ersten Monaten in der Regel ein Verlustgeschäft. Während sich eine neue Europaroute quasi mit dem bestehenden Netz bewerben lässt, muss für eine Strecke nach Übersee lange im Voraus getrommelt werden.

Nur aus Deutschland heraus ist keine Strecke profitabel zu betreiben. Das gilt nicht zuletzt am Zielort USA, wo Air Berlin neben den starken heimischen Linien eher zu den Exoten zählt.

Die Chronik von Air Berlin

Das wird bei der Strecke nach Dallas noch einigermaßen klappen, weil American Airlines als Partner in der Oneworld-Allianz hier sein stärkstes Drehkreuz hat. In San Francisco und vor allem Boston wird dies schwieriger. Hier sind nicht nur andere Airlines stärker als American, auch der Konkurrenzkampf ist extrem. So will etwa auch der neue Lufthansa-Billigflieger Eurowings von Köln aus nach Boston fliegen.

„Zum Investieren haben wir kein Geld“

Die Ausgaben für den Ausbau kann Air Berlin trotz erster Sparerfolge nicht ohne weiteres allein tragen. „Zum Investieren haben wir kein Geld“, erklärt ein Insider und verweist auf die hohen Schulden und das hohe negative Eigenkapital. Somit bleibt eigentlich nur ein neuer Zuschuss vom Hauptaktionär Etihad aus Abu Dhabi.

Doch das wird rechtlich schwierig. Denn nach den vielen Zuwendungen der vergangenen Jahre gibt es fast keine Möglichkeiten mehr, mit der Etihad dann nicht als kontrollierender Aktionär gelten würde. Das könnte Air Berlin seinen Status als deutsches Unternehmen kosten. Und hierdurch wiederum dürfte die Linie gerade auf den Langstrecken die Flugrechte verlieren.

Ausgerechnet Etihad aber wird die Kehrtwende beim Sanierungskonzept forciert haben. Bei den Arabern stieß Pichlers radikaler Sparkurs auf wenig Gegenliebe. Bei der Vorstellung der Pläne Ende September soll es zwischen dem Chef der arabischen Airline, James Hogan, und Pichler heftig geknallt haben.

Denn Etihad braucht keine kleine, gesundgeschrumpfte Air Berlin: Der schnell wachsende Konzern braucht eine deutsche Fluglinie, die das eigene Streckennetz erweitert und ergänzt. Mit zu wenig Routen und zu schlechtem Service, so die Ansage, ist Air Berlin für den Großaktionär wenig wert.

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Und die Worte aus Abu Dhabi haben Gewicht. Nicht nur, dass die Araber mit 29,21 Prozent an Air Berlin beteiligt sind. Ihre Geldspritzen hielten die Fluglinie bislang am Leben.

Doch die Investitionen in Millionenhöhe brachten zuletzt wenig Freude. Auch, weil ein großer Teil der Codeshare-Verbindungen, bei denen Etihad Air-Berlin-Flüge unter eigenem Namen anbietet, auf der Kippe stehen. Die umstrittenen Gemeinschaftsflüge sollen ab dem 15. Januar verboten werden, bekräftigte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt am Dienstag erneut, weil sie gegen die Verkehrsabkommen zwischen Deutschland und den Arabischen Emiraten verstoßen.

Somit kommt jetzt statt dem erhofften Neubeginn erneut eine Phase des "weiter so". Für Pichler, der einst als Erneuerer angetreten ist, kann das nicht befriedigend sein, sagen Konzernkenner.

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