Doch die Fluggesellschaft aus Abu Dhabi wurde nicht glücklich mit ihrem Investitionsobjekt. Da absehbar ist, dass Air Berlin kaum zur Gewinnmaschine taugt, wollen die Etihad-Oberen wenigstens als Erweiterung des eigenen Netzes und als Zubringer einsetzen. Das erklärt die Art der Aufteilung. Erhalten bleiben schließlich auch die Langstreckenflüge aus Berlin und Düsseldorf, die das Netz der Etihad-Verbindungen ergänzen.
In diese Logik passt auch der zweite, über verschiedene Berichte angedeutet Coup: Das Touristikgeschäft wird in einem eigenständig agierenden, auf Touristik fokussierten Geschäftsbereich zusammengefasst. Insidern zufolge wollen Air Berlin und Etihad den Bereich in einem Gemeinschaftsunternehmen mit dem Ferienflieger Tuifly des weltgrößten Reisekonzerns Tui bündeln.
Dass Air Berlin nicht nur die Flugzeuge an die Lufthansa abtritt, sondern im Rahmen einer "Wet-Lease-Vereinbarung" auch Cockpit- und Kabinenpersonal, technische Wartung, Versicherung und die Betriebskosten, senkt Kosten und Überkapazitäten deutlich.
Des einen Leid, des anderen Vorteil. Auf einen Schlag kann die Lufthansa, die kurz zuvor die Komplettübernahme der bisherigen 45-Prozent-Beteiligung Brussels Airlines verkündete, mit dem Leasing-Deal ihre Billigtochter Eurowings kräftig ausbauen. Das ist dringend nötig, denn für das anvisierte rasche Wachstum braucht die Linie schlicht mehr Flugzeuge und Verbindungen. Die Flotte von derzeit 90 Jets kann Eurowings nun deutlich aufstocken. Das wirtschaftliche Risiko bleibt dabei für die Verantwortlichen angenehm überschaubar.
Dass die Lufthansa den Deal will, liegt aber nicht ausschließlich am Flugzeug-Zugewinn. Airline-Chef Carsten Spohr schlägt anderen, verdammt lästigen Konkurrenten ein Schnippchen. Denn die Vergangenheit zeigt: Wo Air Berlin schwächelt, rücken Angreifer in Form von Billig-Airlines wie Ryanair, Easyjet oder Transavia nach, die der Lufthansa die Kunden streitig machen. "Jemand muss in die Bresche springen", gab sich Ryanair-Chef Michael O'Leary zuletzt im Interview mit der Zeit streitlustig.
Die Gefahr scheint vorerst verringert. Nun muss die Lufthansa hoffen, dass ihr nicht doch Wettbewerbshüter den Deal mit Auflagen vermiesen. Die behördliche Genehmigung des Plans steht schließlich noch aus - und Stolpersteine gibt es: Der neue Bund wäre mit Abstand Marktführer in Hamburg, Köln, Stuttgart und München - und Monopolist bei allen Routen zwischen den vier Orten sowie auf vielen Ferienstrecken ans Mittelmeer.
Schon im Vorfeld wurde deshalb die Sorge laut, Lufthansa könnte die Marktmacht ausnutzen. "Wir fordern weiterhin stabile Ticketpreise", sagte Dirk Gerdom, Chef des deutschen Geschäftsreiseverbands VDR im Gespräch mit der WirtschaftsWoche.
Mit Material von dpa
