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Air Berlin Spohrs Masterplan

Die Lufthansa hat beim Bieterkampf um Air Berlin die Nase vorn. Wie Lufthansa-Chef Carsten Spohr die Details der Übernahme plant und wie er sich absichert, falls Air Berlin trotz allem ungeplant zusammenbricht.

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Aufstieg und Niedergang von Air Berlin
Kim Lundgren (l), Mitgründer und Präsident der 'Air Berlin Inc.' und Pilot, mit seinem Sohn Shane Lundgren, ebenfalls Pilot bei Air Berlin Inc. Quelle: airberlin
Joachim Hunold Quelle: airberlin
Einstieg ins Linienfluggeschäft Quelle: airberlin
Service an Bord von Air Berlin 2003 Quelle: airberlin
Niki Lauda (2009) Quelle: dpa
Airbus A 320 (2005) Quelle: airberlin
dba Air Berlin Quelle: AP

Den ersten großen Auftritt nach dem Insolvenzantrag hatte sich die Air-Berlin-Spitze anders vorgestellt. Kommenden Montag sollte zuerst der Aufsichtsrat tagen und um 15 Uhr wollten CEO Thomas Winkelmann sowie Sachwalter Lucas Flöther und Generalbevollmächtigter Frank Kebekus im Novotel im Berliner Tiergarten vor die Presse treten. Einziger Programmpunkt: Wer der dem Vernehmen nach 15 Bieter bekommt Deutschlands – noch – zweitgrößter Airline. Bis Ende kommender Woche sollte es fertige Verträge geben.

Der Plan platzte am Donnerstagnachmittag. Zwar steigt die Pressekonferenz wie geplant. Nur zu verkünden ist da wenig.

Angebote gab es zwar von Fluglinien wie Lufthansa und Easyjet, prominenten Investoren wie Ex-Formel-1-Weltmeister Niki Lauda oder Ex-EnBW-Chef Utz Claasen und Mittelständlern wie dem Berliner Logistiker Zeitfracht. Doch nachdem die Vertreter der Gläubiger gestern alle Offerten gründlich gesichtet hatten, war die Ernüchterung groß. „Jedes Angebot hatte mindestens einen Pferdefuß“, so ein Insider. „Und die meisten waren sogar mangelhaft bis unbrauchbar, vor allem die für das ganze Unternehmen.“ Dazu zählen darunter offenbar auch die Pläne von British-Airways Mutter IAG und Unternehmer Hans Rudolf Wöhrl.

Somit sahen die Gläubigervertreter am Ende nur eine Lösung: Air Berlin wird geteilt – und mit den drei besten Interessenten Lufthansa, Easyjet und Lauda nochmal knapp drei Wochen über einzelne Pakete nachverhandelt. Und zwar in der Hoffnung, dass man sich über die Details noch einig wird und möglichst viele Stellen gerettet werden.

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    Unterlegene kündigen Kartellklagen an

    Doch die Unsicherheiten sind groß, vor allem, ob nicht am Ende noch entlassene Beschäftigte sich wieder einklagen. Das führte dazu, dass laut unbestätigten Meldungen inzwischen der Verbund Lauda/Condor ausgeschieden sein. Gleichzeitig wollen sich die ausgeschiedenen Bieter mit der Vorrang für Lufthansa und Easyjet abfinden. „Wenn das gefingert war, wird es eine gewaschene Kartellklage geben“, sagte ein Sprecher des vorerst unterlegenen Bieters Utz Claassen.

    Nur einen störte das Durcheinander nicht wirklich: Lufthansa-Chef Carsten Spohr.

    Das ist Air Berlin

    Der Manager mit dem Pilotenschein hatte bereits mehrfach auf internen Veranstaltungen klar gemacht, dass er bei allem Interesse nicht das ganze Unternehmen wolle. Ihm reichen neben den 38 bereits gemieteten Maschinen 20 bis 40 weitere Flugzeuge. Aber falls das etwa aus kartellrechtlichen Gründen nicht möglich sei, käme er auch ganz gut ohne die Verstärkung aus. „Wir wollen eine teilweise Übernahme von Air Berlin nicht klein reden“, sandte Spohr Mittwochabend auf einem Vorstands-Sommerfest als Nachricht in Richtung Berlin. Doch auch wenn in seinem Konzern derzeit rund 100 Mitarbeiter am Projekt Air Berlin arbeiten. „Die Zukunft von Eurowings wird nicht vom Ausgang des Verfahrens abhängen“, sagt Spohr. Falls das dem ein oder anderen noch zu verklausuliert war, legte Spohr nach: Ohne Air-Berlin-Teile, so Spohr „wachsen wir organisch. Wir erwarten einen Marktaustritt von Air Berlin“ und darum sei „Raum im Markt“, den Eurowings so oder so füllen werde.

    Gut vorbereitet fühlt sich Spohr jedenfalls, sowohl beim Personal als auch bei den Jets. Wie gut, zeigte Spohr bereits vorige Woche der Langstrecke. Hier hat er – anders als bei seinem internen Auftritt zu Air Berlin Mitte August angedeutet – erst gar nicht mitgeboten. „Das passte nicht“, zitieren ihn Insider.

    Doch seine Gründe gehen tiefer. „Wir brauchen von Air Berlin weder Großraumflugzeuge noch das Personal“, heißt es. Die Belegschaft und besonders die Piloten seien für Eurowings zu teuer, die A330-Jets der Air Berlin zu alt und die Startrechte bedeutungslos. Denn während sich beim Kauf der Mittelstreckenflieger für Europaverbindungen alles um diese Slots genannten Zeitfenster drehe, seien die im Langstreckengeschäft praktisch bedeutungslos. Denn morgens um sechs wenn die Maschinen aus der Karibik oder den USA landen, habe selbst das ansonsten übervolle Düsseldorf ebenso genug Platz wie ab 10 Uhr, wenn die Jets wieder über den Atlantik starten.

    Die Mittelstrecke macht Spohr mehr Arbeit

    Darum setzt Spohr auf der Langstrecke bereits wieder auf Angriff. Hier will er nach den bereits angekündigten Routen von Düsseldorf in die Karibik bald nachlegen und in den kommenden Monaten mindestens eine Handvoll weitere Jets in die Landeshauptstadt packen, vor allem für neue USA-Flüge. Und das ist erst der Anfang. Im kommenden Jahr soll Eurowings auch ab Berlin-Tegel interkontinental fliegen. „Das erste Ziel ist New York“, sagt einer, der es wissen muss. Und er verspricht auch gleich mehr Komfort. Die neuen Jets sollen aus Spohrs Sicht nicht nur wie die heutigen Eurowings-Großflugzeuge nur eine Premium-Economy haben, sondern eine Art Business mit echten flachen Betten.

    Etwas mehr Arbeit hat Spohr, um auch bei den Mittelstreckenfliegern notfalls mit weniger oder gar ganz ohne zusätzliche Flieger von Air Berlin auszukommen. „Das ist mehr als machbar“, so ein Insider.

    Air Berlin: Das Ringen um die Flughafen-Slots

    Für die Flugbegleiter hat Lufthansa in den vergangenen Tagen bereits Verträge abgeschlossen, die eine Aufnahme von bis zu 3000 Mitarbeitern zu Lohnabstrichen von rund 20 Prozent möglich macht – auch wenn Lufthansa weder die Unternehmensteile noch die Flugzeuge nimmt. Zwar gebe es noch ein paar Detailfragen bei der Teilzeitarbeit, wo nur halbe Stellen aber keine kleineren Teile möglich seien. „Doch die meisten Air-Berliner kommen bei einem Wechsel mit einem blauen Auge davon, vor allem Vergleich zur immer noch realen Gefahr einer echten Pleite“, heißt es in Gewerkschaftskreisen.

    Bei den Piloten sollte bereits am Mittwoch ein Vertrag folgen, doch es kam zu keiner Einigung. Nun rechnet Spohr mit einer Einigung Ende September. „Wir sind eben nicht so leicht zu drücken angesichts eines drohenden Pilotenengpasses“, so ein Flugzeugführer.

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      Ohne Air Berlin wird es für Spohr komplizierter

      Etwas komplizierter ist Spohrs Plan, mit dem er sich die nötigen Jets für ein Eurowings-Wachstum ohne Air Berlin sichern will. Am weitesten ist er bei den 38 Maschinen der Berliner, die bereits für Eurowings und Austrian Airlines fliegen. Die werden zwar nominell noch von Air Berlin betreiben. Doch die meisten dieser Jets gehören bereits Lufthansa.

      Wie es im Konzern heißt, will die Lufthansa dieser Tage bereits beim 20 dieser Jets entweder den Leasingverträge übernehmen – oder sich den Flieger gleich ganz kaufen. Und die restlichen 18 Flieger sollen bald folgen. Die Anträge für den nötigen einen Wechsel von einer Betriebserlaubnis der Air Berlin auf die der Lufthansagruppe laufen bereits. Hier ist der einzige Flaschenhals das Luftfahrtbundesamt, dessen Fachleute „trotz bestem Willen und der Ermunterung durch das vorgesetzte Verkehrsministerium“, so ein Insider, im Schnitt nur gut drei Flugzeuge pro Woche schaffen. Denn der Vorgang ist umfangreich. „Allein das Papier der Unterlagen wiegt rund 40 Kilogramm“, so ein mit der Sache vertrauter Lufthanseat.

      Und auch für die anderen Jets hat Spohr vorgesorgt. Sollte Air Berlin nun doch ungeplant den Betrieb einstellen müssen, weil das Geld ausgeht oder es gar rechtliche Bedenken gegen einen Deal mit der Lufthansa geben, hat Spohr längst seine Flugzeugkäufer losgeschickt. Sie hätten weltweit bereits rund ein Dutzend Flugzeuge mehr oder weniger gesichert – und das sei noch nicht das Ende. Weitere Verträge könnten folgen. Dazu könne Lufthansa einfach mehr ihrer älteren Jets weiter fliegen statt sie einzumotten. „Wir bekommen in diesem und dem nächsten Jahr noch gut 40 Flieger, von denen ein Teil ältere Maschine ersetzen sollte. Das könnten wir einfach sein lassen oder verschieben – und die zu Eurowings packen“ so ein Insider.

      Die spektakulärsten Airline-Pleiten
      Mit Air Berlin hat die zweitgrößte Airline Deutschlands Insolvenz angemeldet. Die Pleite bahnte sich seit längerem an: Das Unternehmen mit rund 8.600 Beschäftigten schrieb seit Jahren Verluste und hielt sich hauptsächlich durch Finanzspritzen ihres Großaktionärs Etihad noch in der Luft. Am Freitag drehte die nationale Airline der Vereinigten Arabischen Emirate den Berlinern aber den Geldhahn zu. Mit dem Kredit von 150 Millionen Euro stellt nun der Bund den Flugbetrieb vorerst sicher. Quelle: dpa
      Air Berlin ist kein Einzelfall. Die goldenen Zeiten der Luftfahrt sind seit der Liberalisierung des Marktes, die in den 1980er-Jahren einsetzte, vorbei. Seitdem regiert ein knallharter Wettbewerb die Lüfte. Auch die Branchenkrise nach den Anschlägen des 11. September 2001 und das Aufkommen der Billigflieger sorgen dafür, dass viele bekannte Airlines in die Pleite gerutscht sind. Quelle: dpa
      Wie kein zweites Unternehmen stand „Pan Am“ für das glamouröse Jet-Zeitalter. 1927 flogen die ersten Postflugzeuge unter dem Namen zwischen Florida und Havanna. Schnell wurde das Unternehmen zu einer der größten US-Fluggesellschaften. Die Airline war eine der ersten, die Interkontinentalflüge anbot, und setzte zahlreiche Standards in der zivilen Luftfahrt. Das blau-weiße „meatball“-Logo von Pan American genießt bis heute Kultstatus. Quelle: imago images
      In den 1980er-Jahren begann der Stern von Pan Am zu sinken. Durch die Deregulierung des US-Marktes kamen zahlreiche Konkurrenten auf. 1988 wurde über dem schottischen Lockerbie eine Maschine durch einen Terroranschlag zum Absturz gebracht, was das Vertrauen der Öffentlichkeit erschütterte. 1991 folgte die Übernahme durch Delta Air Lines. Quelle: imago images
      Auch TWA gehörte zu den Pionieren der Luftfahrt. Gegründet 1930 als „Transcontinental and Western Air“, machte der exzentrische Milliardär Howard Hughes („The Aviator“) das Unternehmen zur zeitweise größten Airline der Welt. Hinter Pan Am war TWA die inoffiziell zweite Flaggschiff-Gesellschaft der USA. 1985 kaufte der Investor Carl Icahn TWA. Quelle: imago images
      In den 1990er-Jahren musste TWA zwei Mal in kurzer Folge Gläubigerschutz beantragen. 1996 starben beim Absturz einer Boeing 747 über dem Atlantik 230 Menschen. Die stark geschrumpfte Airline kam 2001 wieder in finanzielle Schwierigkeiten und wurde von Konkurrent American Airlines übernommen. Quelle: picture alliance
      1931 gegründet galt die Airline wegen ihrer finanziellen Stabilität lange als „fliegende Bank“. Aufgrund der politischen Neutralität der Schweiz konnte SwissAir zahlreiche lukrative Ziele in Afrika und im Nahen Osten anfliegen. Quelle: picture alliance

      Kein großes Interesse hat Spohr dagegen an den Mietverträgen über die 13 Maschinen, die der Air-Berlin-Konzern vom Touristikriese TUI mietet. „Denen haben wir schon klar gemacht, dass wir den überhöhten Mietpreis nicht zahlen – und die haben verstanden, dass sie sich weitgehend in Richtung Marktpreis bewegen müssen“, so ein Insider.

      Mit seiner Vorsorge hat Spohr er gerade im eignen Konzern viel Rückendeckung. „Es gibt eine Art Spaltung quasi durch die Mitte der Konzernzentrale, ob nicht organisches Wachstum besser und günstiger ist als eine Übernahmemit all dem Ärger“, so ein Konzernmanager. „Und gerade die Übernahmeskeptiker rechnen nach Kräften für ihr Modell.“

      Die Chronik von Air Berlin

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