Alles schien klar, als Carsten Spohr kurz nach der Insolvenz von Air Berlin in einer internen Versammlung über die Übernahme der Airline redete. Von den einst 144 mit dem Air Berlin-Logo fliegenden Maschinen wollte er nicht nur die knapp 40 Jets, die schon für seine Billigtochter Eurowings und Austrian Airlines fliegen. „Kartellrechtlich dürfen wir noch einige mehr nehmen“, sagte der 50-Jährige. Am Ende sollten es bis zu 90 Jets werden. Den Rest würde wahrscheinlich Easyjet bekommen.
Der Lufthansa-Lenker erzählte auch gleich, warum er so optimistisch ist: „Wir sind seit September 2016 mit Etihad im Gespräch auch immer über Air Berlin.“ Kein Wunder, dass sich da andere Bieter keine großen Chancen ausrechneten.
Doch spätestens seit Donnerstag ist klar: Spohr wird sein Vorhaben wohl nicht wie geplant umsetzen können. Anders als erwartet, gibt es mehr Bieter als erwartet. Darunter Niki Lauda. Der 68-Jährige hatte sich zwar bereits kurz nach der Insolvenz von Air Berlin gemeldet. Doch dann vermittelte er den Eindruck, dass er sich aus Unmut über das aus seiner Sicht nicht ganz faire Verfahren zurückgezogen habe.
Das ist Air Berlin
Die 1978 gegründete Fluggesellschaft Air Berlin ist mit dem Boom der Billigflieger groß geworden. Erfolg hatte Deutschlands zweigrößte Airline zunächst mit Flügen von Berlin nach Mallorca. 2002 nahm sie Linienflüge in europäische Städte ins Programm.
Nach einem radikalen Expansionskurs geriet das Unternehmen in eine Krise. Seit 2008 schreibt Air Berlin - mit einer Ausnahme durch den Verkauf des Vielfliegerprogramms - rote Zahlen. Im Jahr 2016 betrug der Verlust rund 782 Millionen Euro, der Schuldenberg wuchs auf knapp 1,2 Milliarden Euro. Jahrelang hielt der arabische Großaktionär Etihad, der 29,2 Prozent der Anteile besitzt, die Airline mit Finanzspritzen in der Luft.
Im August 2017 zieht Etihad die Reißleine: Der Hauptaktionär erklärt, keine weitere finanzielle Unterstützung zur Verfügung zu stellen. Air Berlin stellt daraufhin beim zuständigen Amtsgericht Berlin-Charlottenburg einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens in Eigenverwaltung.
Jetzt ist Lauda nicht nur zurück. Er ist - dank Unterstützung durch Thomas Cook und dessen Tochter Condor - einer der Favoriten im Bieterprozess. Das verändert das Rennen gründlich. „Auf einmal ist es wieder spannend“, heißt es freudig in Air-Berlin-Kreisen. „Mehr Nachfrage als Angebot sorgt nicht nur für einen höheren Preis sondern auch für bessere Bedingungen für die Beschäftigten“, heißt es in Gewerkschaftskreisen.
Damit gibt es nun für Flugrechte und Flugzeugen mehrere Bieter zum Ende der Angebotsfrist am Freitag um 14 Uhr. Die Entscheidung über die Aufteilung sollte ursprünglich am kommenden Donnerstag im Gläubigerausschluss fallen. Nun wurde sie offenbar kurzerhand verschoben. Die Entscheidung über die Aufspaltung Air Berlins falle nicht am 21. September, sondern erst nach der Bundestagswahl, berichtet unter anderem die Süddeutsche Zeitung. "Der Plan ist, am 25. September die endgültigen Entscheidungen zu treffen", sagte ein Konzernsprecher der Zeitung.
Ein Überblick über die wichtigsten Interessenten, ihre Motivation und ihre Chancen.
Die Favoritin
Lufthansa: Sie hat bereits seit einem Jahr Interesse am einstigen Erzrivalen. Das Ziel: möglichst große Teile schlucken und damit Preisbrecher und vor allem Ryanair aussperren. Dass Spohr bisher nicht zum Zuge kam, lag vor allem daran, dass er quasi eine besenreine Übergabe verlangte: ohne kartellrechtliche Fesseln, teure Tarifverträge und vor allem ohne die hohen Schulden.
Zumindest das Schuldenproblem und auch die Kartellfrage sind nun gelöst, weil angesichts der vielen Bieter in jedem Fall Teile von Air Berlin an Wettbewerber gehen. Spohr hat es auf jene 38 Air-Berlin-Maschinen nebst Besatzung abgesehen, die bereits jetzt für die Tochter Eurowings fliegen.
Allerdings zeigt eine Analyse der WirtschaftsWoche auch: So glatt wie Spohr hofft, wird das kaum laufen. Die Air-Berlin-Langstreckenabteilung etwa, mit der Spohr gerne ein Interkontinentalgeschäft seiner Billigtochter Eurowings in Düsseldorf aufgebaut hätte, gibt es fast nicht mehr. Nun wackelt auch die Übernahme von einem großen Teil der in Düsseldorf und Berlin stationierten Maschinen, wenn neben Easyjet auch das Lauda-Konsortium mittbietet.
Niki Lauda oder Easyjet: Wer bekommt die Reste?
Chancen: Die Lufthansa will es und das Gros der Politprominenz will es. Mitbewerber, Kartellrechtler und Verbraucherschützer raufen sich freilich die Haare ob des kommenden "Champions der deutschen Luftfahrt". Sie können aber vermutlich höchstens den möglichen Schaden begrenzen. Dass die Lufthansa ein ordentliches Stück von der Insolvenzmasse bekommt, scheint unausweichlich. Doch im Bieterwettbewerb könnte Lufthansa nur die Hälfte der erhofften Air Berlin Anteile in der Größenordnung von bis zu 50 Jets bekommen. Und wenn es ganz schlecht läuft auch gar nichts.
Die Erfüllungsgehilfen
Denn weil die Marktwächter eine Komplettübernahme von Air Berlin ausgeschlossen haben, muss mindestens eine weitere Fluggesellschaft einen Teil bekommen:
Team Lauda: Das Konsortium aus Lauda und Thomas Cook interessiert sich vor allem für den Niki genannten Ferienflieger, mit dem Air Berlin auch die Verbindungen abseits ihrer Drehkreuze Düsseldorf und Berlin-Tegel abflog. Dafür dürften das alpenländisch-britische Team die größten Chancen haben. Zwar hat sich der Reisekonzern bisher noch nicht offiziell geäußert. Doch anders als sein alpenländischer Partner haben Condor-Chef Ralf Teckentrup und sein Team den nötigen Stand im Reisemarkt um die Kapazität ihres Air-Berlin-Teils zu vermarkten.
Chancen: Gut. Die Kombi Lauda/Cook bietet eine von der Politik gewünschte heimische Lösung. Der Verbund dürfte die übernommenen Teile zu einem Billigflieger umbauen. Sie würden auch neue Strecken bedienen und bestehende länger anbieten – und so eine verlässliche Konkurrenz zu Lufthansa/Eurowings darstellen.
Die Chronik von Air Berlin
Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.
1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.
1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.
Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.
Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.
Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.
Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.
Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.
Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.
Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.
Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.
Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.
Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.
Fast 40 Jahre nach dem Start der ersten Air-Berlin-Maschine in Berlin-Tegel landet am 27. Oktober 2017 um 23.45 Uhr der letzte Air-Berlin-Flieger dort. Die Zukunft der Angestellten und vieler Unternehmensteile ist zu diesem Zeitpunkt noch ungewiss.
Easyjet: Europas größter Billigflieger hat sich als einziger Favorit nicht mal indirekt zu seinem Übernahmeangebot geäußert. „Sie waren aber im Datenraum“, bestätigt ein Insider. Easyjet interessiere sich vor allem die Flüge ab Düsseldorf. „Hier eine große und zu verteidigende Basis aufzubauen, passt perfekt in deren Strategie“, heißt es in einer Studie der Investmentbank HSBC. Dabei könnte Easyjet auch erstmals innerdeutsche Flüge aufnehmen. „Das ist zumindest auf den stark frequentierten Strecken ein interessanter Markt“, sagte die scheidende Konzernchefin Carolyn McCall der WirtschaftsWoche im Frühjahr 2016.
Chancen: Fast so gut wie bei Niki Lauda und Condor. Easyjet hat angesichts seiner starken Finanzen das Geld, um fast jeden Kaufpreis zu zahlen. Gegen Easyjet spricht allerdings, dass sie in der Vergangenheit auch viele Routen aufgegeben hat.
Die Lautstarken und die Außenseiter
Für Aufsehen sorgten in den vergangenen Tagen vor allem die Underdogs im Bieterrennen. „Alle Bekloppten haben sich gemeldet“, klagt ein Insider. Bei diesen Investoren sei unklar, ob sie genug Geld und Kompetenzhaben.
LinkGlobal: „Chinesen wollen bei Air Berlin einsteigen“, lautete die Schlagzeile Mitte der Woche über einen neuen Interessenten im Bieterrennen. Das Logistikunternehmen LinkGlobal hatte bereits Ende August einen „Letter of Intent“ verschickt. Darin erklärt Geschäftsführer Jonathan Pang seine Absicht, ein Angebot für Air Berlin abzugeben.
Das soll im Wesentlichen einer anderen Investition auf dem deutschen Boden Auftrieb bringen: dem Regionalflughafen Parchim. Pang hat den brachliegenden Flughafen vor zehn Jahren gekauft und träumt davon, dort ein Drehkreuz für Frachtverkehr und Reisende aus China aufzubauen. Trotz jahrelanger Investitionen in den Flughafen ist davon bislang wenig zu sehen.
Chancen: Ziemlich schlecht. Bei Air Berlin glaubt zumindest niemand daran: "Wir müssen ja alles prüfen, auch so etwas Skurriles.", sagt ein Insider.
Hans Rudolf Wöhrl: Interessensbekundung, scheinbarer Ausstieg, Comeback mit Paukenschlag: Hans Rudolf Wöhrl hat zusätzlichen Schwung in das Bieterrennen gebracht. Vielfach als chancenloser und selbstdarstellerischer Quereinsteiger verschrien, machte er mit bis zu 500 Millionen Euro immerhin die größte konkrete Kaufofferte. Dafür geht der Unternehmer aber auch in die Vollen: Er will die gesamte Air-Berlin-Gruppe inklusive der Tochter Niki.
"Unser Angebot ist keineswegs unseriös, sondern gut vorbereitet und mit namhaften Partner aus der Branche und Investoren abgestimmt", erklärte Wöhrl gegenüber der WirtschaftsWoche.
Wöhrls Pläne sind sportlich: Die Linie, die seit Jahren Unsummen verbrennt, soll "bereits im Sommer 2018 keine Verluste mehr machen". Dafür sollen einerseits massive Kostensenkungen und auf der anderen Seite deutlich höhere Einnahmen sorgen. Die nötige Sanierung will Wöhrl allerdings bestenfalls in Teilen selbst machen. Er hat dem Insolvenzverwalter – zu dessen Verwunderung - mit dem Kaufangebot eine Art To-Do-Liste geschickt, in der er seine Auflagen formuliert und die der Insolvenzverwalter erst mal abarbeiten soll.
Chancen: Schlecht. Aus dem Umfeld von Airline und Insolvenzberater war bereits deutlich zu vernehmen, dass Wöhrls Plan zu unausgegoren sei. Dazu will der Unternehmer erstmal nur 50 Millionen Euro zahlen – viel zu wenig für die Insolvenzverwalter. „Der Druck ist da, dass gleich beim Verkauf zumindest die 150 Millionen für den Überbrückungskredit der Bundesregierung wieder reinkommen“, heißt es im Umfeld der Insolvenzberater. Allein um Air Berlin fliegen zu lassen bis die EU- Kommission eine Übernahme wettbewerbsrechtlich zulässt, könnten weitere 150 Millionen und mehr fällig werden. Dazu könne Wöhrl nicht wissen, wie schlecht es um Air Berlin tatsächlich stehe, weil er bislang noch nicht im Datenraum die Details der fliegenden Misere angesehen habe.
Wer am Ende übrig bleibt
Utz Claassen: Zuletzt war es vergleichsweise ruhig um Utz Claassen. Anfang September meldete sich der streitbare Manager (u.a. Sartorius, EnBW, Solar Millennium und Mifa) zurück. Laut Presseberichten teilte Claassen dem Air-Berlin-Sachverwalter Lucas Flöther mit, dass er "hochpotente und hochseriöse internationale Investoren" angesprochen habe. Diese Personen - laut eigenen Angaben alle freundschaftlich mit Claassen verbunden - wollen die Fluggesellschaft als Ganzes kaufen und sanieren. Ziel sei es "einen möglichst großen Anteil der Arbeitsplätze" zu sichern. Ein 17-seitiges Angebot zur "Komplettübernahme und expansiven Sanierung", erfuhr das Handelsblatt, solle fristgerecht eingereicht werden.
Angeblich wollen Claassen und sein Investorenclub aus den USA, Großbritannien, Singapur und Deutschland demnach 100 Millionen bezahlen und noch 600 Millionen Liquidität drauf packen. Claassen will alle Beschäftigten übernehmen wenn die „wettbewerbsgerechten Vergütungsstrukturen“ zustimmen.
Nicht bekannt ist hingegen, wie genau Claassen den Konzern drehen will. Doch das dürfte nicht ganz einfach werden, denn er darf mit Feuer von allen Seiten rechnen. Die Gewerkschaften werden „wettbewerbsgerechten Vergütungsstrukturen“ mit Lohnkürzungen übersetzen und sich wehren. Dazu werden sich Wettbewerber nun mit Freude gegen den Neuling wenden. Selbst die Lufthansa kann nun mit aller Kraft kämpfen, weil der neue Wettbewerber ja den Konflikt gerade sucht. Und zu guter Letzt ist die Frage, wie Classens Club das größte Problem von Air Berlin lösen will: das nach den vielen Flugabsagen und Pannen massiv lädierte Vertrauen der Kunden.
Chancen: Der umstrittene Utz Claassen als Retter der insolventen Airline? Das sorgte für überraschte Gesichter, zumal der umtriebige Multi-Investor bislang keine Erfahrungen in der Luftfahrtindustrie hat und unklar ist, ob zumindest einer seiner Partner über fliegerisches Fachwissen verfügt. So bleibt der Eindruck: Die Sanierung von Air Berlin in einem extrem umkämpften Markt wäre für den umtriebigen Manager wohl eine Nummer zu groß. „und wir wollen ja nicht in einem Jahr wieder nach Berlin kommen, weil die Linie dann erneut am Abgrund steht“, heißt es im Unternehmens-Umfeld.
Zeitfracht: Auch der Berliner Logistikdienstleister Zeitfracht wollte Air Berlin als Ganzes übernehmen. Doch was genau er vorhat, ist völlig unklar.
Chancen: Der Mittelständler könnte für eine einstelligen Millionenbetrag vielleicht bei der Leisure Cargo genannten Frachttochter zu Zuge kommen. Aus den Bilanzen seiner Firmengruppe ist nicht ersichtlich, wie er den Kaufpreis von mindestens 150 Millionen und dann die zu erwartenden Betriebsverlust von wahrscheinlich 300 Millionen allein im ersten Jahr tragen kann.
Alexander Skora: Neu in der Flugbranche wäre auch dieser Unternehmer aus Berlin. Bislang macht Skora sein Geld mit Mietshäusern und Hostels. Er tönte kämpferisch, Air Berlin samt Flugrouten retten zu wollen. Notfalls würde er auch eine neue Fluggesellschaft gründen und die Start- und Landerechte übernehmen. Das sei gar nicht so schwierig, erklärte Skora selbstbewusst der Berliner Zeitung. „Einen Riesenmarkt“ an Flugzeuganbietern gebe es, ebenso Piloten und Techniker. „Berlin ohne eine eigene Airline – das geht gar nicht“, so Skora weiter.
Ähnlich unkonkret ist auch der Rest des bislang bekannten Plans: Finanziellen Spielraum will sich der Berliner angeblich verschaffen, indem er gemeinsam mit einem Konsortium aus israelischen, kanadischen und US-Investoren bietet.
Chancen: Legt Skora nicht ein wesentlich detailliertes Angebot vor, kann sein Interesse an Air Berlin wohl als PR-Stunt abgehakt werden. Dass einem Branchenfremden gelingt, woran Luftfahrt-Manager gescheitert sind, gilt als unwahrscheinlich.
Fazit
Und so läuft es am Ende zwar alles auf eine Aufteilung zwischen Lufthansa, Lauda und Easyjet hinaus. Doch wer genau wie viel bekommt und ob nicht doch einer ganz leer ausgeht, bleibt offen. Und nur Insolvenzverwalter Lukas Flöther weiß mehr. Aber auch erst, wenn er ab morgen Nachmittag alle Angebote im Detail sichten kann.
