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Air Berlin Wenn außer Vertrauen nichts mehr bleibt

Bei seiner ersten Hauptversammlung hat der neue Air-Berlin-Chef Stefan Pichler kaum mehr zu bieten als Durchhalteparolen. Die angeschlagene Linie steckt in einer Übergangsphase. Erste Erfolge sind rar.

Die besten Billigflieger der Welt
Platz 10: ScootDie Billigtochter der renommierten Singapore Airlines gibt es erst seit 2011. Die Fluggesellschaft reagierte damit auf die Starke Konkurrenz im Tiefpreissegment. Offenbar höchst erfolgreich. Scoot schafft es unter die Top Ten im Skytrax-Ranking der besten Billigflieger der Welt. Scoot bedient von Singapur aus zahlreiche Ziele in Ostasien und Australien wie etwa Bangkok, Nanjing, Seoul, Sydney, Taipei und Tokyo. Quelle: Screenshot
Platz 9: Jetstar AsiaDer 2004 gegründete Billigflieger ist eine Tochter der gleichnamigen australischen Fluggesellschaft. Jetstar Asia ist zu 49 Prozent in Besitz der australischen Qantas Airways. Wie auch Scoot fliegt Jetstar Asia seine Ziele von Singapur aus an. Derzeit gibt es über 20 Destinationen in Ostasien und zehn weitere in Australien, sowie Städte in Neuseeland und auf Hawaii.
Platz 8: Virgin America Ebenfalls im Jahr 2004 gründete die US-amerikanische Virgin Group einen Billigableger. Allerdings gingen die ersten Jets nach diversen Finanzierungschwierigkeiten erst 2007 an den Start. Heute verbindet Virgin America ein gutes Dutzend amerikanische Großstädte an der Ost- und Westküste miteinander. Quelle: AP
Platz 7: WestjetDie Kanadier stiegen schon 1995 ins Geschäft mit den günstigen Fluglinien nach Vorbild der Southwest Airlines ein. Mit einer Flotte von über 100 Flugzeugen und knapp 8000 Mitarbeitern lässt Chef Gregg Saretsky von Calgary und Toronto aus vor allem innerkanadische Ziele anfliegen. Einige Destinationen führen auch in die USA wie Phoenix, Las Vegas oder Honolulu aber auch nach Mexiko und auf die Cayman Inseln. Quelle: REUTERS
Platz 6: EasyjetDer britische Billigflieger ist nach Ryanair die zweitgrößte europäischen Billigfluggesellschaft und unterhält 22 Basen in ganz Europa. Von dort aus fliegt die Airline mehrere hundert Routen in Europa, nach Nordafrika, aber auch in die Türkei, Jordanien und Israel. Die Flotte umfasst mehr als 230 Flugzeuge. Mehr als 8000 Menschen arbeiten für Europas umsatzstärksten Billigflieger. Quelle: dpa
Platz 5: Indigo (Indien)Low Cost in Indien, das klang für Vielflieger lange Zeit nach einer argen Geduldsprobe. Schließlich waren selbst die vermeintlichen Top-Linien des Landes Air India oder Kingfisher lange Zeit für ihre Zumutungen am Kunden gefürchtet. Doch Indigo erreicht mit seiner Masche „karg aber solide“ praktisch überall westlichen Low-Cost-Standard. Zudem überzeugt die Line mit - zumindest für indische Verhältnisse – hoher Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Bei Marktforschern gilt sie deshalb als eine der besten Billiglinie Asiens. Das honorieren die Kunden. Sie folgten dem versteckten Aufruf Indi-Go (Frei übersetzt: „Indien, beweg dich“) und machten das Unternehmen zur einzigen profitablen Linie des Riesenlandes. Mit knapp 80 Jets fliegt Indigo aktuell 36 Ziele an, darunter Bombay, Kalkutta, Chennai. Quelle: Screenshot
Platz 4: Jetstar (Australien)Als der australische Marktführer Qantas seine Billigtochter gründete, sollte Jetstar eigentlich nur die anderen Flugdiscounter des fünften Kontinents im Schach halten. Die Mutter wollte sich ungestört auf die profitable Langstrecke konzentrieren können. Doch als der Siegeszug der Fluglinien vom Golf Qantas in die roten Zahlen trieb, wurde der einst ungeliebte Ableger plötzlich zum Retter der Gruppe. Dank der Erfahrung mit den langen Strecken im riesigen Heimatland traute sich Jetstar schließlich auch auf Langstrecken in Richtung Asien - siehe Jetstar Asia auf Rang 9. Quelle: dpa

Wenn sich am Dienstag gut 30 Investoren und ein Dutzend Manager zur Hauptversammlung von Air Berlin in einem Konferenzsaal an der Bath Road in Heathrow treffen, dürfte die Stimmung unfreiwillig an den Satiriker Kurt Tucholsky erinnern. Der hatte in den zwanziger Jahren angesichts der Wirtschaftskrise gewitzelt, Krisen erkenne man daran, „dass die Bevölkerung aufgefordert wird, Vertrauen zu haben. Weiter hat sie ja dann auch meist nichts mehr.“

Ähnlich geht es den Anteilseigner von Deutschlands zweitgrößter Fluglinie beim Blick auf den Aktienkurs. Der bewegt sich seit dem Hoch von fast 21 Euro im Jahr 2006 in Kaskaden auf die Marke von einem Euro zu.

Und wenn der neue Chef Stefan Pichler bei der Hauptversammlung nahe Londons größtem Flughafen seine Strategie vorstellt, dürfte die Laune kaum steigen. Zwar schwört der gebürtige Münchner gerne „die Rettung ist möglich“. Doch strahlendes Lächeln oder eine optimistische Rede, wie sie Chefs angeschlagener Unternehmen selbst in schlimmeren Situationen von sich geben, darf keiner erwarten.

„Das hier ist unser letzter Schuss“, erklärt Pichler , obwohl er mit seinen Sätzen Ende Mai selbst die Kurse seiner Anleihen auf neue Rekordtiefs geschickt hat. Denn die Lage von Air Berlin ist und bleibt noch bis in den Herbst unsicher.

„Wir haben viel angestoßen“, sagt Pichler dabei trotzig. Tatsächlich hat er mit der ihm eigenen Arbeitswut zugebissen und dabei fast das gesamte Topmanagement ausgetauscht, unrentable Strecken gestrichen und begonnen, die teilweise hanebüchen veralteten Arbeitsweisen mit ihren Leerläufen zu stutzen.

Die Chronik von Air Berlin

Doch ob das ausreicht, ist offen. So läuft es derzeit zwar im Betrieb deutlich besser als im vorigen Jahr. Allerdings ist das erst der Anfang.

Die Probleme von Air Berlin

Noch verschlingen die Zinsen auf die Milliardenschulden viel Geld. Auch hat die Linie zu viele Verlustrecken im Angebot. Und wegen der verkorksten Steuerung des Vertriebs verkauft sie selbst auf ihren Rennstrecken die Tickets im Schnitt billiger als sie müsste.

Das zu ändern, ist nicht ganz leicht. Denn für Hauptaktionär Etihad ist Air Berlin die wichtigste europäische Tochter und erwartet für die umfangreichen Finanzhilfen der vergangenen Jahre auch ein ordentlich großes Netz an Anschlussflüge, auch wenn die keinen Gewinn bringen.

Dazu steckt die Belegschaft nach gut vier Jahren Schrumpfkurs in einer tiefen Lähmung. Nach dem etwas hohlen Aktionismus seines Vor-Vorgängers Hartmut Mehdorn stehen manche Pichlers Aufbruchsgeist skeptisch gegenüber.

Zwar fordert der neue Chef alle Mitarbeiter auf, notfalls an ihren Vorgesetzten vorbei offen mit ihm zu diskutieren und antwortet auf Mails meist innerhalb von Stunden. „Aber die alte Konzern-Kultur, wo jeder Leiter glaubte, eine Idee sei nur dann gut, wenn sie von ihm kommt, ist zäh“, so ein Insider. 

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Und zu guter Letzt bleibt bis zum Herbst die größte Unbekannte: Wie weit Air Berlin die Zahl seiner seine Gemeinschaftsflüge mit Etihad einschränken muss. Denn auch wenn die deutschen Behörden diese sogenannten Codeshare-Verbindungen teilweise seit Jahren geduldet haben, sind sie mit den aktuellen Verträgen über Flugrechte von Airlines aus den Vereinigten Arabischen Emiraten wenn überhaupt dann nur schwer in Einklang zu bringen. Und trotz monatelanger Verhandlungen zwischen Deutschland und der Regierung in Abu Dhabi ist ein neues Abkommen derzeit nicht in Sicht.

Somit hat Pichler seinen Aktionären derzeit außer Hoffnung nicht viel mehr zu bieten. „Bis zum Herbst ist erstmal alles offen“, so ein Insider.

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