Wenn Lufthansa-Chef Carsten Spohr die Großen der Luftfahrt trifft, dürfen ironische Spitzen gegen die Wettbewerber nicht fehlen. So begrüßte Spohr den Vorstandsvorsitzenden von Air France-KLM, Benjamin Smith, zuletzt mehrfach als „Chef meines liebsten Wettbewerbers.“ Bislang stand hinter dem Lob eher eine gewisse Erleichterung. Denn der französisch-niederländische Flugkonzern war im Gegensatz zu Easyjet oder Emirates aus Dubai lange Zeit zu schwach, um der Lufthansa richtig zuzusetzen.
Als sich Spohr und Smith am Montag im Berliner Hotel Grand Hyatt auf einem Termin des Weltluftfahrtverbands Iata trafen, lag in der Begrüßung des Deutschen für seinen in Kanada geborenen „liebsten Wettbewerber“ auch Bewunderung. Denn Smith schaffte, was Spohr dieser Tage einfach nicht gelingen will: Er hat allen seinen Gewerkschaften mindestens zwei Jahre Frieden abgerungen. „Das ist schon ein kleines Wunder, mit dem fast keiner so recht gerechnet hat“, kommentiert ein führender Luftfahrtmanager später auf dem abendlichen Galaempfang in der Eventlocation Wasserwerk. „Und schon gar nicht in der Geschwindigkeit.“ Dazu verpasste Smith dem Konzern eine Reihe überfälliger Reformen, mit denen er den Gewinn in wenigen Jahren mehr als verdoppeln könnte. Und auch in der Belegschaft genießt der lange umstrittene Smith inzwischen Respekt, berichten Kenner der Arbeitnehmerseite.
Kaum bemerkt von der Öffentlichkeit hat der ehemalige Vizechef von Air Canada auch jenseits der Tarifverträge eine Reihe grundlegender Änderungen in allen Bereichen angestoßen. Wo andere Sanierer einen Umbau gern in Form eines breit angelegten Programms mit Kunstnamen lostreten, setzt der öffentlichkeitsscheue Kanadier auf kleine Schritte. Dabei nutzt der Manager, der seit Jugendzeiten in der Freizeit Flugpläne auswendig lernt, seine detailversessene Art als Vorteil. „Dabei zermürbt er mit seinem Blick in alle Kleinigkeiten Widerstände nicht selten einfach dadurch, dass er sich mit seinem Team quasi durch alle Details fräst“, sagt ein Konzernkenner.
So hat Smith neben einer Flut von Tarifverträgen auch ein Programm zur Erneuerung der Flotte angestoßen, das für deutlich niedrigere Betriebskosten sorgen soll. Dazu kommt ein Umbau des Flugnetzes, bei dem Air France statt Verbindungen in der Provinz vor allem seinen Heimatmarkt Paris besser bedienen will. Und selbst die Übernahme einer anderen Fluglinie mag er nicht mehr ausschließen. „Alles für sich simple bis banale Maßnahmen, die zusammen aber doch einen stetigen Fortschritt bringen“, so der Konzernkenner.
Krisenbewältigung mit den Gewerkschaften
Danach sah es so gar nicht aus, als Smith vor 14 Monaten in die Firmenzentrale am Pariser Flughafen Charles de Gaulle einzog. „Nachdem wir lange ein Treiber der Branche waren, rutschten wir immer weiter weg von der Lufthansa und gefährlich nahe an den hoffnungslosen Fall Alitalia“, beschreibt ein ehemaliger führender Mitarbeiter die Lage im Sommer 2018. Weil die französische Hälfte, Air France, zu kompliziert arbeitete und teure unflexible Tarifverträge hatte, waren die Kosten hoch. Also konnten nicht nur die großen Billigflieger Ryanair und Easyjet sowie die Fluglinien vom Persischen Golf wie Emirates und Etihad der Linie mit Kampfpreisen die Kunden abjagen. In der französischen Hauptstadt tummeln sich Wettbewerber wie anderswo nur selten, vom Urlaubsflieger über Langstrecken-Billigbetreiber bis zu reinen Business-Class-Linien. Beim Versuch, den desolaten Mix zu ändern, waren in den vergangenen zehn Jahren drei Vorstandschefs gescheitert.
Dafür sorgt vor allem die starke Macht der Gewerkschaften. Sie wehrten sich gegen Veränderungen, die ihnen niedrigere Gehälter oder auch nur Mehrarbeit abverlangt hätten, wie etwa flexiblere Arbeitszeiten oder den Ausbau des konzerneigenen Billigfliegers Transavia. Dabei griffen sie nicht nur zu Streiks, sondern wurden bei Verhandlungen auch mal handgreiflich. Der vorläufige Höhepunkt war erreicht, als Personalchef Xavier Broseta aus einer Sitzung mit zerrissenem Hemd flüchtete und sich über einen Zaun in Sicherheit bringen musste. Trotzdem konnte sich der störrische Teil der Belegschaft der Rückendeckung des Staats sicher sein.
Die Reformunfähigkeit der französischen Seite wiederum erzürnte die niederländische Hälfte, bei der KLM-Chef Pieter Elbers durch Reformen und Innovationen die Erträge steigerte. „Statt unserer Ideen nutzten die vor allem unsere Gewinne, um ihre zu hohen Kosten und die üppige Belegschaft zu finanzieren, statt Reformen zu machen, wie wir sie hinter uns hatten“, klagte seinerzeit ein KLM-Insider.
Den gefährlichen Mix verschärfte Smith zunächst mit seinem Führungsstil. „Statt auf die Mitarbeiter zuzugehen, kapselte er sich weitgehend ab und redete fast nur mit seinem Stab“, beschreibt ein Insider die Treffen im dritten Stock der Verwaltung am Pariser Flughafen Charles-de-Gaulle im karg eingerichtetem Chefbüro mit weißen Wänden, zu dessen auffälligsten Gegenständen der Spender mit Desinfektionsmittel zählte. Diese Abgehobenheit kostete den 48-Jährigen den Rückhalt der Belegschaft.
