Wenn sich die wichtigsten Manager der Flugbranche jedes Jahr zur Generalversammlung des Luftfahrtverbands Iata treffen, warten viele Teilnehmer nervös auf einen festen Programmpunkt: den sogenannten Akbar-Moment. Unter diesem sind in der Branche die regelmäßig kontroversen Auftritte des Qatar-Airways-Chefs Akbar Al Baker bekannt. Mal bescheinigte der asketisch wirkende Manager den US-Linien, ihre Kunden würden „von Großmüttern bedient, während meine Flugbegleiterinnen im Schnitt 26 sind“. Und auf die Frage, ob auch eine Frau Qatar Airways führen könnte, antwortete er, „dass die Linie von einem Mann geleitet werden muss, denn es ist ein sehr herausfordernder Job.“
Anschließend entschuldigt sich der 1962 geborene Manager dann mehr oder weniger engagiert. Für viele, die den hageren Mann mit dem stechenden Blick kennen, passen die Äußerungen in ihr Gesamtbild des in Indien ausgebildeten Kataris. Hinsichtlich der beruflichen Leistung ist das durchaus respektvoll: „Anders als die meisten anderen Topmanager eines Staatsbetriebs aus der Region und erst recht die Mitglieder einer Herrscherfamilie arbeitet er unermüdlich und kennt jedes Detail des Betriebs“, sagt einer, der den Katari mit der Pilotenlizenz im beruflichen Alltag erlebt hat. „Doch wie jeder Adelige vom Golf ist auch er pedantisch, aufbrausend und nachtragend.“
Das spürte zuletzt vor allem Airbus. Denn sowohl beim Mittelstreckenjet A320neo als auch beim Langstreckenflieger A350, bei dem Qatar Airways Erstkunde war, ließ er die Auslieferungen platzen. Einmal waren es technische Probleme, „aber einmal auch, weil ein Lila-Ton im Dekor bei bestimmtem Licht nicht der von ihm vorgegebenen Farbe entsprach“, stöhnt ein Airbus-Mitarbeiter.
Das Selbstbewusstsein Al Bakers rührt aus seinem beruflichen Erfolg. Er hat im Alter von 34 Jahren den Aufbau von Qatar Airways gestartet und die Linie innerhalb von 20 Jahren unter die zehn größten Langstreckenlinien geführt. Und ihm gelang es, dass die Linie vor ein paar Jahren sogar Gewinne schrieb – auch wenn die nicht zuletzt daher stammten, dass eine Tochter der Qatar Airways Group das Monopol zum Import alkoholhaltiger Getränke im Land hat. Dabei verfolgt das Emirat mit der Fluglinie in erster Linie nicht nur wirtschaftliche Ziele. Qatar Airways soll die Vernetzung des Landes mit wichtigen Nationen sichern und eine politische Isolation verhindern.
Mit dem Ausbau der Fluglinie kopierte Katar auf den ersten Blick das nahe Dubai. Dort hatte die Herrscherfamilie schon vor fast 40 Jahren damit begonnen, ihre Heimat zum Handelszentrum zu machen. Dafür baute sie ein komplexes System aus dem Flughafen, der Fluglinie Emirates sowie Nebenbetreiben von der Fracht bis zur Wartung auf. „Als das Erfolg hatte, hat Katar nachgezogen“, sagt ein erfahrener Reisemanager.
Der gute Service machte Qatar Airways schnell beliebt bei Passagieren und die großen Nachfrage machte die Linie zu einem der wichtigsten Kunden von Airbus und Boeing. Al Baker hatte keine Scheu vor Risiko und orderte gern neue Modelle, auch wenn die wie zuletzt die Airbus-Flieger A320neo oder A350 oft mit massiven Kinderkrankheiten starteten. „Das sichert ihm Schlagzeilen und das Wohlwollen der Wirtschaftspolitiker gerade in den Airbus-Ländern, weil Katar im Verhältnis öfter europäisch kauft als die Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Etihad aus Abu Dhabi“, sagt ein Manager aus der Branche.
Ab 2010 drohte die Expansion jedoch ins Stocken zu geraten. Weil die etablierten europäischen Linien wie Lufthansa und Air France-KLM besonders im Verkehr nach China und Indien Kunden an die günstigeren Fluglinien vom Golf verloren, forderten sie Grenzen für die arabischen Linien. Denn die Neulinge aus dem Morgenland genossen aus ihrer Sicht unzulässige staatliche Hilfen in Form von niedrigen Flughafengebühren, geringeren Sozialversicherungsbeiträgen bis hin zu offenen Hilfen beim Kauf von Jets oder Flugbenzin.
