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Airline Wie Etihad Air Berlin in fünf Schritten umbauen will

Air Berlin stehen tiefe Einschnitte bevor. Die Scheich-Airline Etihad dürfte ihre marode deutsche Tochter verkleinern und deren Anleger ausbooten. Branchenkenner gehen von einem Umbau in fünf Schritten aus.

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Was plant Etihad bei Air Berlin?

Die künftige Arbeitsteilung ihrer Fluglinien haben Etihad-Chef James Hogan und Air-Berlin-Boss Wolfgang Prock-Schauer schon im Januar vorgestellt, lange vor den aktuellen Übernahmegerüchten: in Form eines Airbus in den Farben beider Airlines. Die Triebwerke waren rot wie Air Berlin. Das Heck, das die Richtung des Flugzeuges steuert, trug das Logo der Staatslinie aus dem Emirat Abu Dhabi.

Diesen Anspruch will Hogan nun auf die ganze Air Berlin übertragen und dort möglichst bald die Macht übernehmen. Etihad will laut Insidern die Linie von der Börse nehmen, die Kleinaktionäre abfinden und zusammen mit wohlgesonnenen deutschen Investoren die Führung übernehmen. Zwar ringt die Linie noch um die Einzelheiten und  hat deshalb bereits zum zweiten Mal die Vorstellung ihrer Bilanz für 2013 verschoben. Doch klar ist: „Dieser Umbau wird Air Berlin von Grund auf verändern“, sagt ein Insider. „Die Linie wird saniert, geschrumpft und zu einer Abteilung im Etihad-Konzern – nur der Name bleibt noch, vorläufig.“

Es tut Not, dass die Scheichs die Zügel anziehen, gut zwei Jahre nachdem sie knapp 30 Prozent der Anteile übernommen haben. Air Berlin hat bei gut vier Milliarden Euro Umsatz in den vergangenen fünf Jahren ohne Finanzhilfen aus Abu Dhabi jeweils bis zu 420 Millionen Euro Verlust geschrieben. Dazu fressen die laut Analystenschätzung derzeit gut 800 Millionen Euro Schulden zu bis zu gut elf Prozent Zinsen fast 70 Millionen Euro. „Alleine kann es Air Berlin nicht mehr schaffen“, sagt der Gerald Wissel, Chef der auf die Flugbranche spezialisierte Beratung Airborne.

Mehr Geschäftsreisen, weniger Urlaubsflüge

Offiziell steht der Umbauplan noch nicht fest. „Doch die Richtung ist klar: Alles, was den Etihad-Verbund zur Weltmarke macht, wird gestärkt. Der Rest bleibt nur, wenn er Geld bringt“, sagt der Insider.

Aus Sicht von Kennern umfasst die Liste von Etihad-Chef Hogan fünf Blöcke und beginnt beim Management. Das Gerücht, Air-Berlin-Chef Prock-Schauer werde ersetzt, will niemand bestätigen. „Dafür dürfte vom Rest des oberen Dutzends gut die Hälfte gehen müssen“, so ein Kenner.

Etihad und ihre Beteiligungen an Airlines

Zweiter Schritt ist die Beschneidung des Flugnetzes. Bleiben sollen Routen für Geschäftsreisende sowie Zubringer für Etihad und die Air-Berlin-Drehkreuze Berlin und Düsseldorf. Dazu könnte Air Berlin auch in Frankfurt aktiv werden. „Da gibt es Platz und Kunden, die gut zahlen“, heißt es hinter den Kulissen. Ebenfalls beibehalten werden wohl auch die Flüge für den Reisekonzern – und Air-Berlin-Aktionär – TUI. „Die belohnten Air Berlin mit guten Preisen, weil die Linie ihnen die tiefroten eigenen Routen abnahm“, sagt ein Kenner des Hannoveraner Tourismuskonzerns.

Gekürzt werden dagegen Urlaubsflüge für Veranstalter, vor allem ans Mittelmeer. Eine Ausnahme sind Strecken, auf denen wie nach Mallorca viele Individualreisenden fliegen. „Die bringen im Schnitt deutlich höhere Preise“, sagt ein Insider. Zudem bräuchten Etihad und Air Berlin die Strecke, um ein attraktives Angebot zum Einlösen von Bonus-Meilen zu haben.

Gewinn der Gruppe steht im Vordergrund

Dritter Ansatzpunkt ist eine schlankere Verwaltung. Dafür soll der Abbau teurer Doppelstrukturen sorgen, die etwa bei der ehemaligen LTU auch fast acht Jahre nach der Übernahme noch existieren. Nachholbedarf gibt es auch beim Ertragsmanagement. Hier geht es darum, die Zahlungsbereitschaft der Kunden besser einzuschätzen, und nicht wie heute Tickets oft zu billig zu verkaufen oder umgekehrt Passagiere durch zu hohe Preise zur Konkurrenz zu treiben.

Vierte Veränderung ist eine tiefere Einbindung in Etihad und deren Töchter in aller Welt (siehe Grafik). „Dabei kann Air Berlin ruhig Verlust machen, wenn der Gewinn der Gruppe größer ausfällt“, so ein Insider. Dazu will Hogan vieles zusammenlegen sowie zentral aus Abu Dhabi steuern, etwa die Wartung, das Vielfliegerprogramm oder den Einkauf von Flugzeugen.

Kein großer Widerstand erwartet

Aufstieg und Niedergang von Air Berlin
Kim Lundgren (l), Mitgründer und Präsident der 'Air Berlin Inc.' und Pilot, mit seinem Sohn Shane Lundgren, ebenfalls Pilot bei Air Berlin Inc. Quelle: airberlin
Joachim Hunold Quelle: airberlin
Einstieg ins Linienfluggeschäft Quelle: airberlin
Service an Bord von Air Berlin 2003 Quelle: airberlin
Niki Lauda (2009) Quelle: dpa
Airbus A 320 (2005) Quelle: airberlin
dba Air Berlin Quelle: AP

Fünfter Punkt auf Hogans Liste ist angeblich die Herauslösung von Air Berlin aus dem bisherigen Allianzsystem Oneworld um British Airways, American Airlines und den Lokalrivalen Qatar Airways. Stattdessen ist offenbar die Annäherung an Skyteam um Air France-KLM geplant.

Die französisch-niederländische Linie macht mit Etihad bereits Gemeinschaftsflüge und will offenbar auch die Piloten schulen wenn Etihad bald die ersten Superjumbos Airbus A380 bekommt. „Das ist zwar teuer wegen der vielen Allianzverträge und der hohen Investitionen in IT, aber   ausgerechnet die Qataris zu stärken kann er seinen Scheichs noch weniger vermitteln als seine teuren Zukäufe“, so der Insider.

Wie unabhängig Air Berlin am Ende bleibt, hängt vom Betriebsergebnis ab. „Verdient sie Geld, bleibt sie Air Berlin“, prophezeit ein Insider, „wenn nicht wird sie eine Deutschlandtochter namens Etihad Almanya.“

Zuungunsten der Aktionäre

Mit größerem Widerstand rechnet keiner bei Etihad. Die Minderheitsaktionäre, die rund 38,5 Prozent der Aktien halten, haben wenig zu melden. Ein reguläres und für sie lukratives Übernahmeangebot, das fällig wäre, sobald Etihad über 30 Prozent der Stimmrechte kontrolliert (aktuell: 29,21 Prozent), können die Araber ihnen nicht machen. Sie bekämen sonst sicher über 50 Prozent der Aktien angeboten. Damit verlöre Air Berlin wertvolle Landerechte und müsste Unternehmens- und Wandelanleihen bis zu rund 720 Millionen Euro zurückbezahlen, wenn Anleger dies wünschten, weil der Eigentümer wechselt.

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Um dies zu verhindern, muss Etihad Air Berlin beherrschen, ohne die Aktienmehrheit zu übernehmen. Da könnte ein Kurswechsel der Rechtsprechung helfen, der faktisch das „Ausbooten von Minderheitsaktionären“ ermöglicht, sagt Peter Dreier, Partner von Dreier Riedel Rechtsanwälte in Düsseldorf. Denn Ende November entschied der Bundesgerichtshof, dass ein Unternehmen von der Börse genommen werden kann, ohne dass die Hauptversammlung zustimmen muss und die Aktionäre ein Übernahmeangebot erhalten müssen. Droht dies bei Air Berlin, dürfte dies viele Aktionäre zum schnellen Verkauf zwingen und den Kurs drücken.

Wenig Möglichkeiten, den Umbau zu verhindern, haben auch die Politik oder die Belegschaft. Die Idee, die Bundesregierung könne mit einem Einspruch oder Finanzhilfen den Umbau zu verhindern, weil bei einem Ende von Air Berlin in Deutschland ein Lufthansa-Monopol mit höheren Preisen droht, sticht nicht. „Dann könnten wir quasi über Nacht jede Lücke füllen“, sagt Ryanair-Chef  Michael O’Leary, der bei der Pleite von Malev quasi über Nacht die wichtigsten Routen an deren Hauptflughafen Budapest ins Programm nahm. Auch andere Billigflieger wie die britische Easyjet oder Norwegian aus Oslo haben in der Vergangenheit in vergleichbaren Fällen ähnlich schnell reagiert.

Auch weite Teile der Belegschaft werden die Machtübernahme aus Abu Dhabi wahrscheinlich begrüßen. „Wenn Etihad jetzt nicht mit viel Geld reingeht, droht uns das Aus“, schwant einem Air-Berlin-Manager. „Wie die Verhandlungen mit Alitalia zeigen, findet Etihad jederzeit andere Partner, aber wir nicht.“

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