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Aufträge für DB Regio Wie die Bahn regional punktet

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Konstante Preise

Die Jungfernfahrt des HKX
Hochmodern ist anders, aber dennoch will der Bahn-Konkurrent „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) besten Service bieten. Die Deutsche Bahn hat seit Juli 2012 einen neuen Konkurrenten im Fernverkehr ... Quelle: dpa
Auch für die Zugbegleiterinnen war es eine Premiere. Der Zug des Bahn-Konkurrenten HKX fährt unter anderem über Münster, Gelsenkirchen und Essen, hält aber nicht in Bremen. Quelle: dpa
Die Jungfernfahrt: Zugbegleiter Jean Pierre Knopp pfeift zur Abfahrt des ersten Zugs ... Quelle: dpa
Der „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) startete um 6.35 Uhr von Hamburg-Altona nach Köln. Zurück ging es von Köln um 12.01 Uhr. Quelle: dpa
Große Hektik gab es nicht für die Passagiere - und auch keine „Jagd“ auf freie Plätze: Jeder Fahrgast hat eine Sitzplatzreservierung. Quelle: dpa
Der Charme früherer Tage: Der HKX fährt mit Intercity-Wagen der Ersten Klasse aus den 70er-Jahren täglich mindestens einmal zwischen beiden Großstädten hin und her. Quelle: dpa
Die HKX-Betreiber werben mit „Fahrzeiten so schnell wie der IC“ und günstigen Preisen. Die Fahrkarten werden über das Internet verkauft. Zum Start kostet die einfache Fahrt inklusive Reservierung zwischen 20 und 60 Euro. Quelle: dpa

Vorteilhaft ist das Angebot auf jeden Fall für die Deutsche Bahn, wie aus dem Vertragswerk hervorgeht. Dabei ging die Initiative für den Deal, so ist von Beteiligten zu hören, zunächst von Magdeburg aus. Hinter vorgehaltener Hand berichten Manager der Bahn, dass sie eine Ausschreibung befürworteten, weil sie Vergaben ohne Wettbewerb nach dem BGH-Urteil nicht für möglich hielten. Doch dann einigten sich beide Seiten in direkter Verhandlung.

Pro gefahrenen Zug-Kilometer erhält DB Regio nun ab 2014 vom Land Sachsen-Anhalt mindestens 13 Euro. Land und Bahn einigten sich in einer nachträglichen Zusatzvereinbarung auf konstante und über die Jahre weitgehend gleichbleibende Preise, sodass von einer Größenordnung von 13 bis 14 Euro bis 2028 auszugehen ist. Davon werden teilweise Fahrgeldeinnahmen abgezogen, die DB Regio auf den Strecken wie etwa Halle–Magdeburg erzielt. Daraus ergibt sich netto ein Preis von elf Euro, die DB Regio vom Land Sachsen-Anhalt pro gefahrenen Zugkilometer aus öffentlichen Mitteln bekommt.

Lausiger Preis

Marktbeobachter bewerten den Preis als überteuert. „Da sehe ich definitiv kein Schnäppchen für das Land“, sagt Branchenexperte Felix Berschin von der Nahverkehrsberatung Südwest in Heidelberg. „Der Kilometerpreis ist zu hoch.“ Mitunter werden deutlich unter zehn Euro pro Zugkilometer bezahlt. So würde Sachsen-Anhalt Doppelstockzüge wegen des vergleichsweise geringen Passagieraufkommens nicht zwingend benötigen. Auch die Kundenbegleiter, die laut Vertrag in jedem Zug eingesetzt werden, seien nur ein geringer Kostenfaktor. „Das macht einen kleinen zweistelligen Centbetrag je Zugkilometer in der Kalkulation aus“, so Berschin. In einer Ausschreibung ließen sich solche Leistungen günstiger bekommen – zumal in einem Elektronetz wie im Fall Nasa, wo weniger bezahlt wird als in Dieselnetzen. Berschins Fazit: „Elf Euro pro Kilometer sind aus Sicht des Aufgabenträgers definitiv ein schlechter Wert.“

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    Die Deutsche Bahn hält dagegen: „Die Preise einzelner Verkehrsverträge untereinander allein anhand der absoluten Höhe des Zuschusses zu vergleichen ist nicht sachgerecht“, argumentiert ein Sprecher auf Anfrage der WirtschaftsWoche, „weil jeder Vertrag stark unterschiedliche Kosten, Erlöse, Risiken und Chancen aufweist.“ So sähe der Magdeburger Deal auch Mehrleistungen vor, zum Beispiel die Übernahme der Infrastrukturkosten wie Trassen- und Stationspreise.

    Die zehn schnellsten Züge der Welt
    Platz 10: Shinkansen-Baureihe 500 Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb. Das schnellste Modell, die W-Variante, erreicht 300 Stundenkilometer. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt. Foto: Mitsuki-2368; Lizenz: GFDL
    Platz 9: KTX-II In Südkorea verbindet der Korea Train Express, kurz KTX, die verschiedenen Landesteile über Hochgeschwindigkeitstrecken. Der KTX wurde von Hyundai Rotem weitgehend auf Basis des französischen TGV entwickelt. Seit März 2010 ist der KTX-II im Betrieb. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 305 Stundenkilometern. Nachfolger KTX-III soll ab 2015 Geschwindigkeiten von bis zu 400 Stundenkilometern erreichen. Foto: G43; Lizenz: GFDL
    Platz 8: TGV Ein Klassiker unter den Hochgeschwindigkeitszügen ist der französische TGV. Die hier gezeigte Variante TGV Duplex wird von Alstom hergestellt. Bereits seit 1996 ist der Duplex im Betrieb. Er erreicht eine Betriebgeschwindigkeit von bis zu 320 Stundenkilometern. Frankreich ist ein Vorreiterland bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Der erste TGV verband bereits 1981 Lyon und Paris. Die Abkürzung steht für Train à Grande Vitess: Zug mit hoher Geschwindigkeit. Auch der Eurostar, der London und Frankreich per Tunnel verbindet, basiert auf dem TGV. Foto: Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-SA-2.5
    AVE Class 102
    Shinkansen-Baureihe N700
    Platz 5: China Railway High-speedIn China stehen Hochgeschwindigkeitszüge weit oben auf der politischen Agenda. Die Züge sollen die boomenden Regionen der aufstrebenden Wirtschaftsmacht verbinden. Bis 2012 sind 13.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in dem Land geplant, von denen rund 5000 Kilometer mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 Stundenkilometern befahren werden können. Technisch setzt China dabei noch auf das Ausland: Der CRH1 fährt mit Bombardier-Technik, der CRH2 basiert auf japanischer Shinkansen-Technik, der CRH3 auf Siemens Velaro-Plattform und der CRH5 wird von Alstom hergestellt. Foto: Reuters
    Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: REUTERS

    Kritik

    Das stimmt zwar. Doch den Punkt sehen Experten ebenfalls kritisch. Denn Schienen und Bahnhöfe gehören der Bahn, sie selbst legt Trassen- und Stationspreise fest, die von der Bundesnetzagentur überprüft werden. Wettbewerber der Bahn haben keinen Einfluss auf diese Preise und können auch keine solchen Konditionen anbieten. Zwar steigen auch für DB Regio die Kosten, wenn Trassennutzung und Bahnhofshalte teurer werden. Das Geld bleibt aber im Bahn-Konzern – bei der Netzsparte.

    Selbst der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem die Deutsche Bahn angehört, lehnt solche Vereinbarungen ab. Infrastrukturfragen sollten „in einem Vergabeverfahren für den SPNV kein Entscheidungskriterium sein dürfen“, sagt Martin Henke, als VDV-Geschäftsführer zuständig für Eisenbahnen. „Darin sähe ich großes Diskriminierungspotenzial.“

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