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Aufträge für DB Regio Wie die Bahn regional punktet

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Umgangene Wettbewerber

Der Ferrari unter den Zügen
Luca Cordero di Montezemolo Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: REUTERS
Hochgeschwindigkeitszug Italo der Nuovo Trasporto Viaggiatori Quelle: dpa
Luca di Montezemolo Quelle: dpa
Innenraum Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: dapd
Innenraum Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: dpa
Innenraum Italo Ferrari-Zug Quelle: REUTERS
Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: dapd

Konkurrenten befürchten, dass der Magdeburger Fall ein Einfallstor wird, den Wettbewerb auf der Schiene auszuschalten. Eigentlich galten Ausschreibungen als Muss, nachdem der Bundesgerichtshof 2011 einen Vertrag mit einem Volumen von einer Milliarde Euro zwischen DB Regio und dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr aufgehoben hatte. Hier waren Wettbewerber umgangen worden.

Ein kleiner Bahn-Konkurrent, die NBE Regio aus Aschaffenburg, hat nun gegen die Magdeburger Vergabe geklagt. Auch die EU-Kommission prüft rechtliche Schritte. Die Deutsche Bahn könnte sich mit dem Deal am Ende sogar ins eigene Fleisch schneiden: Der Europäische Gerichtshof (EuGH) entscheidet im Herbst über ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik, weil Netz und Betrieb nicht ausreichend unabhängig sind. Kommt der Nasa-Deal durch, könnte das den EuGH beeinflussen, den Druck auf Deutschland zu erhöhen.

Keine Notwendigkeit

Dabei hätte es die Deutsche Bahn gar nicht nötig, sich auf rechtlich vermintes Terrain zu begeben. Ihre Wettbewerber sind zurzeit vor allem mit sich selbst beschäftigt. Der französische Anbieter Veolia Verkehr eiert herum, weil die Mutter in Paris die Verkehrssparte verkaufen will. Jüngst zog sie ein abgegebenes Angebot in Norddeutschland zurück (WirtschaftsWoche 27/2012). Die Konkurrenten Keolis und Netinera, Töchter der Staatsbahnen SNCF aus Frankreich und Trenitalia aus Italien, tauschten ihre Deutschland-Chefs aus, weil sie die Gewinnschwelle hierzulande nicht erreicht haben.

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    Ein Grund dafür ist auch die Branchenkrise. Banken vergeben kaum noch Kredite an Nahverkehrsanbieter für den Kauf von S-Bahn- und Regionalbahnzügen. Das Geschäft gilt zwar wegen der sieben Milliarden Euro, die der Bund den Ländern pro Jahr für die Bestellung des öffentlichen Nahverkehrs überweist, als sicher, aber auch als margenschwach. Zudem wissen die Beteiligten oft nicht, wohin mit den Zügen, wenn nach 10 oder 15 Jahren ein Nahverkehrsauftrag ausläuft. Ein Gebrauchtwagenmarkt existiert nicht, weil Züge wegen der kleinteiligen Vorschriften einzelner Verbünde und Kommunen nicht woanders einsetzbar sind.

    Dienstleister



    Vorteil für die Bahn

    Schlechte Zeiten für die Branche sind gute Zeiten für die Deutsche Bahn. Denn die Probleme setzen die Konkurrenz gerade jetzt unter Druck, wo der Wettbewerb boomen sollte. Bis 2015 schreiben Länder und Verkehrsverbünde rund die Hälfte des gesamten deutschen Marktes aus – ein Volumen von circa 320 Millionen Zugkilometern, das entspricht einer Fahrt etwa 8000-mal um die Erde. Den Investitionsbedarf etwa in Züge schätzt der VDV bis dahin auf mehr als acht Milliarden Euro.

    Einzelne Aufträge „haben Investitionsvolumina von 100 bis 200 Millionen Euro“, sagt Markus Resch, Geschäftsführungsmitglied bei Veolia Verkehr. Weil die ausländischen Mutterkonzerne ihr Hauptgeschäft im Heimatmarkt machen, halten sie ihre Deutschland-Töchter an der kurzen Leine. Die Investitionen seien „für alle außerhalb der Deutschen Bahn kaum zu stemmen“.

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