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Aufträge für DB Regio Wie die Bahn regional punktet

Die Nahverkehrstochter DB Regio profitiert von der Schwäche ihrer Wettbewerber und gewinnt immer mehr Ausschreibungen. Doch manche Deals sind umstritten.

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Was aus den DB Lounges wurde
1. Wann der Kaffee schon mal was kosteteEigentlich war alles mal ganz anders geplant. Als die Deutsche Bahn vor 15 Jahren ihre erste DB Lounge im Frankfurter Hauptbahnhof eröffnete, war sie „als Rückzugsort für Erste-Klasse-Reisende konzipiert“, sagt Berthold Huber, Vorsitzender der DB Fernverkehr. Die Fahrgäste mussten ihren Kaffee selbst bezahlen. Betreiber war nicht die Deutsche Bahn, sondern die damalige Bahntochter Mitropa. Erst seit 2001, als Köln mit einer eigenen Lounge folgte, gab es Heiß- und Kaltgetränke umsonst. Inzwischen ist die Lounge ein "unverzichtbarer Bestandteil der Reisekette", sagt Huber. Orientiert hat sich die Bahn zunächst an den Airline-Lounges. Inzwischen folgt sie eigenen Marktbeobachtungen. Quelle: dapd
a2. Warum eine dritte Klasse scheiterteHeute nutzen Vielfahrer mit Bahncard50 und mehr als 2000 Bahncomfort-Punkten, sprich: Fahrten im Wert von 2000 Euro pro Jahr, die Lounge. Kunden  der Ersten Klasse sowieso - für sie steht in Köln, Berlin, Frankfurt, München und Hamburg ein separates Abteil mit zusätzlichem Service zur Verfügung. Kommt der HON-Circl a la Lufthansa, mit der die Fluggesellschaft Top-Kunden ködert? "Das ist für uns aktuell kein Thema", sagt Huber. „2006 haben wir in den Lounges der wichtigsten Umsteigebahnhöfe separate Bereiche ausschließlich für 1. Klasse-Reisende eingerichtet. Auf diese Weise haben wir für alle Seiten eine zufriedenstellende Lösung gefunden.“ Damit bleibt es bei 2000 Bahncomfort-Punkten oder einer 1. Klasse Fernverkehrsfahrkarte, die zum Lounge-Zugang berechtigen. Fakt ist aber auch: Die Bahn hat schon mal über den Ausbau der Lounges auf Top-Kunden nachgedacht. Die Idee scheiterte auch daran, dass eine zusätzliche Segmentierung schwierig ist. Quelle: dpa/dpaweb
3. Wieso Werbekunden vergeblich Schlange stehen15 bis 20 Minuten warten die Leute in der Lounge  durchschnittlich, haben Messungen ergeben. "Und wer warten muss, will entspannen oder die Zeit sinnvoll nutzen, beispielsweise zum Arbeiten", sagt Huber. Es gibt Zeitungslektüre und Internetplätze sowie kostenfreien WLAN-Zugang. Mehr nicht und das wird auch so bleiben. Denn einzelne Aktionen floppten. So stand 2006 parallel zur Fußball-WM in einer Lounge ein Kicker-Tisch. "Ein Teil unserer Gäste hat diese Aktion begrüßt. Andere fühlten sich gestört", sagt Huber. „Das Ruhebedürfnis überwiegt, die Lounges sind Rückzugsort für unsere Gäste. Deshalb selektieren wir heute ganz bewusst bei den Aktionen." Dabei stehen Werbeunternehmen eigentlich Schlange, vor allem Anlageberater und Versicherungen seien interessiert. Quelle: dpa
4. Warum Berlin aus allen Nähten platztBillig ist anders. Einige Standorte kosten 30.000 Euro und mehr pro Monat. Die Lounges sind Bestandteil der Konzernsparte DB Fernverkehr. Und sie müssen groß, zentral und gut erreichbar sein. In Berlin quillt die Lounge zu Stoßzeiten wie am Freitag Nachmittag längst über. Das Unternehmen sucht nun nach neuen Räumen - angesichts der vermieteten Top-Standorte im Berliner Hauptbahnhof kein leichtes Unterfangen. Sonderkonditionen von der Konzernschwester DB Station & Service, die die Bahnhofsräume vermietet, gibt es nicht. Quelle: dpa
5. Weshalb Karlsruhe der Verlierer istDer ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn war ein großer Verfechter der DB Lounges. "Ich eröffne keinen Bahnhof mehr ohne Lounge", soll er gesagt haben. Dresden bekam eine Lounge, weil Mehdorn es wollte.  In 15 Bahnhöfen gibt es Lounges derzeit. Doch ein Ausbau wird nicht verfolgt. Karlsruhe galt zeitweise als möglicher Kandidat, doch davon hat die Bahn Abschied genommen. Grund: zu wenige Um- und Einsteiger.  Eher wird die Bahn ihre Lounges vergrößern - sofern Platz in den Bahnhöfen vorhanden ist. Quelle: AP
6. Wieso Anspruch und Wirklichkeit oft auseinander klaffenFür zahlreiche Vielfahrer ist die Lounge ein unverzichtbarer Teil ihrer Reise - vor allem, wenn ein Zug verspätet ist oder der Reisende wegen eines Geschäftstermins die Abfahrt verpasst. Kostenloses W-Lan bietet gute Voraussetzungen, um in der Lounge zu arbeiten. Sofern es keine Probleme mit dem Ausrüster Deutsche Telekom gibt. Denn eine Zeitlang schienen einige Hotspots nicht immer einwandfrei zu funktionieren. Das scheint behoben. Quelle: dpa/dpaweb

Für Klaus Rüdiger Malter war es ein Ärgernis. Die doppelstöckigen Züge auf der Strecke Braunschweig–Magdeburg stammten aus DDR-Zeiten und hatten nicht einmal Klimaanlagen. Und wegen der Nähe zur Oberleitung mussten die Fenster so arretiert werden, „dass nur ein kleiner Spalt zur Belüftung blieb“, sagt Malter, Chef des Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt (Nasa) und damit verantwortlich für Busse und Bahnen in der Region.

Doch 2011, so erzählt Malter, ereilte ihn die Nachricht, die Deutsche Bahn könnte ihm die alten Züge durch 50 moderne Doppelstockwagen ersetzen. Es ging um die letzten Züge aus einem Rahmenvertrag zwischen der Bahn und Hersteller Bombardier. Prompt verlängerte der Nasa-Chef Ende 2011 den Vertrag mit DB Regio, der Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, vorzeitig um elf Jahre bis 2028 – ein Auftragsvolumen von 1,3 Milliarden Euro.

Doch der Vertrag birgt Sprengkraft. Denn Verlängerungen von Nahverkehrsverträgen ohne Ausschreibung schien das Urteil des Bundesgerichtshofes von Februar 2011 einen Riegel vorgeschoben zu haben. Doch Malters Juristen argumentieren mit einer Gesetzeslücke. Eine einmalige „vorteilhafte Gelegenheit“ habe sich durch die Bombardier-Züge ergeben. Der Vertrag unterliege daher nicht dem Allgemeinen Eisenbahngesetz, sondern dem Vergaberecht, das Ausnahmen vorsieht – und sei daher rechtens.

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    Magdeburg ist inzwischen ein Fall für die Juristen. Das Oberlandesgericht Naumburg entscheidet im Oktober, ob die Nasa recht behält. Für die DB Regio geht es um viel Geld: Das zeigen bisher nicht veröffentlichte Zahlen des Vertragswerks, das der WirtschaftsWoche in Teilen vorliegt. Der Preis für die Erbringung der Verkehrsleistung liege „absurd über Marktbedingungen“, rügen Kritiker. DB Regio erlange daher durch die Umgehung der Ausschreibung einen langfristigen Gewinnschub. Bahnexperten fürchten nun, dass der Wettbewerb im Regionalverkehr geschwächt wird. Dabei profitiert die Bahn zurzeit auch ohne solche Deals von der Schwäche ihrer Wettbewerber mit Finanzierungsproblemen und Personalquerelen und gewann zahlreiche Ausschreibungen – auch weil die Qualität der Leistungen bei DB Regio inzwischen deutlich gestiegen ist.

    Ende der Neunzigerjahre drohte DB Regio nach der Öffnung des Marktes für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) massiv Geschäft zu verlieren. Die Wettbewerber eroberten bis heute mehr als 20 Prozent des Marktes. Doch die Bahn-Tochter blüht seit dem Einbruch in der Finanzkrise wieder auf. Fahrgastzahlen und Umsätze stiegen im ersten Halbjahr 2012 auf Rekordwerte.

    Geschäftsentwicklung von DB Regio

    Betriebskosten gesenkt

    DB-Regio-Chef Frank Sennhenn senkte die Betriebskosten in den vergangenen Jahren um mehr als 20 Prozent, flexibilisierte den Betrieb und verbesserte die Qualität. Neue Services wie das Quer-durchs-Land-Ticket, das zu Gruppenfahrten ab 48 Euro durch Deutschland in Nahverkehrszügen berechtigt, haben den Umsatz angeschoben. Und gewann DB Regio 2008 gerade mal 28 Prozent aller Ausschreibungen, hat sich die Quote inzwischen bei 75 Prozent eingependelt. Die Gewinnmargen haben durch die Ausschreibungen gelitten, doch nun legte DB Regio erstmals seit 2008 auch beim Betriebsergebnis wieder zu (siehe Kurztextgalerie).

    Die Regio-Welt im Bahn-Konzern wäre also in Ordnung, wäre da nicht der Vorwurf der Mauschelei. So bezweifelt der Landesrechnungshof (LRH) in Sachsen-Anhalt, dass eine „vorteilhafte Gelegenheit“ als Argument ausreiche, um eine Ausschreibung zu umgehen und den Vertrag vorzeitig zu verlängern. Zwar spare das Land bis zum ursprünglichen Vertragsende 2017 insgesamt rund 43 Millionen Euro, so Nasa, weil DB Regio im neuen Vertrag bessere Preise zusichere. Doch nach Ansicht des LRH hätte eine Neuausschreibung ab 2017 noch höhere Einsparungen bringen können.

    Konstante Preise

    Die Jungfernfahrt des HKX
    Hochmodern ist anders, aber dennoch will der Bahn-Konkurrent „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) besten Service bieten. Die Deutsche Bahn hat seit Juli 2012 einen neuen Konkurrenten im Fernverkehr ... Quelle: dpa
    Auch für die Zugbegleiterinnen war es eine Premiere. Der Zug des Bahn-Konkurrenten HKX fährt unter anderem über Münster, Gelsenkirchen und Essen, hält aber nicht in Bremen. Quelle: dpa
    Die Jungfernfahrt: Zugbegleiter Jean Pierre Knopp pfeift zur Abfahrt des ersten Zugs ... Quelle: dpa
    Der „Hamburg-Köln-Express“ (HKX) startete um 6.35 Uhr von Hamburg-Altona nach Köln. Zurück ging es von Köln um 12.01 Uhr. Quelle: dpa
    Große Hektik gab es nicht für die Passagiere - und auch keine „Jagd“ auf freie Plätze: Jeder Fahrgast hat eine Sitzplatzreservierung. Quelle: dpa
    Der Charme früherer Tage: Der HKX fährt mit Intercity-Wagen der Ersten Klasse aus den 70er-Jahren täglich mindestens einmal zwischen beiden Großstädten hin und her. Quelle: dpa
    Die HKX-Betreiber werben mit „Fahrzeiten so schnell wie der IC“ und günstigen Preisen. Die Fahrkarten werden über das Internet verkauft. Zum Start kostet die einfache Fahrt inklusive Reservierung zwischen 20 und 60 Euro. Quelle: dpa

    Vorteilhaft ist das Angebot auf jeden Fall für die Deutsche Bahn, wie aus dem Vertragswerk hervorgeht. Dabei ging die Initiative für den Deal, so ist von Beteiligten zu hören, zunächst von Magdeburg aus. Hinter vorgehaltener Hand berichten Manager der Bahn, dass sie eine Ausschreibung befürworteten, weil sie Vergaben ohne Wettbewerb nach dem BGH-Urteil nicht für möglich hielten. Doch dann einigten sich beide Seiten in direkter Verhandlung.

    Pro gefahrenen Zug-Kilometer erhält DB Regio nun ab 2014 vom Land Sachsen-Anhalt mindestens 13 Euro. Land und Bahn einigten sich in einer nachträglichen Zusatzvereinbarung auf konstante und über die Jahre weitgehend gleichbleibende Preise, sodass von einer Größenordnung von 13 bis 14 Euro bis 2028 auszugehen ist. Davon werden teilweise Fahrgeldeinnahmen abgezogen, die DB Regio auf den Strecken wie etwa Halle–Magdeburg erzielt. Daraus ergibt sich netto ein Preis von elf Euro, die DB Regio vom Land Sachsen-Anhalt pro gefahrenen Zugkilometer aus öffentlichen Mitteln bekommt.

    Lausiger Preis

    Marktbeobachter bewerten den Preis als überteuert. „Da sehe ich definitiv kein Schnäppchen für das Land“, sagt Branchenexperte Felix Berschin von der Nahverkehrsberatung Südwest in Heidelberg. „Der Kilometerpreis ist zu hoch.“ Mitunter werden deutlich unter zehn Euro pro Zugkilometer bezahlt. So würde Sachsen-Anhalt Doppelstockzüge wegen des vergleichsweise geringen Passagieraufkommens nicht zwingend benötigen. Auch die Kundenbegleiter, die laut Vertrag in jedem Zug eingesetzt werden, seien nur ein geringer Kostenfaktor. „Das macht einen kleinen zweistelligen Centbetrag je Zugkilometer in der Kalkulation aus“, so Berschin. In einer Ausschreibung ließen sich solche Leistungen günstiger bekommen – zumal in einem Elektronetz wie im Fall Nasa, wo weniger bezahlt wird als in Dieselnetzen. Berschins Fazit: „Elf Euro pro Kilometer sind aus Sicht des Aufgabenträgers definitiv ein schlechter Wert.“

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      Die Deutsche Bahn hält dagegen: „Die Preise einzelner Verkehrsverträge untereinander allein anhand der absoluten Höhe des Zuschusses zu vergleichen ist nicht sachgerecht“, argumentiert ein Sprecher auf Anfrage der WirtschaftsWoche, „weil jeder Vertrag stark unterschiedliche Kosten, Erlöse, Risiken und Chancen aufweist.“ So sähe der Magdeburger Deal auch Mehrleistungen vor, zum Beispiel die Übernahme der Infrastrukturkosten wie Trassen- und Stationspreise.

      Die zehn schnellsten Züge der Welt
      Platz 10: Shinkansen-Baureihe 500 Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb. Das schnellste Modell, die W-Variante, erreicht 300 Stundenkilometer. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt. Foto: Mitsuki-2368; Lizenz: GFDL
      Platz 9: KTX-II In Südkorea verbindet der Korea Train Express, kurz KTX, die verschiedenen Landesteile über Hochgeschwindigkeitstrecken. Der KTX wurde von Hyundai Rotem weitgehend auf Basis des französischen TGV entwickelt. Seit März 2010 ist der KTX-II im Betrieb. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 305 Stundenkilometern. Nachfolger KTX-III soll ab 2015 Geschwindigkeiten von bis zu 400 Stundenkilometern erreichen. Foto: G43; Lizenz: GFDL
      Platz 8: TGV Ein Klassiker unter den Hochgeschwindigkeitszügen ist der französische TGV. Die hier gezeigte Variante TGV Duplex wird von Alstom hergestellt. Bereits seit 1996 ist der Duplex im Betrieb. Er erreicht eine Betriebgeschwindigkeit von bis zu 320 Stundenkilometern. Frankreich ist ein Vorreiterland bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Der erste TGV verband bereits 1981 Lyon und Paris. Die Abkürzung steht für Train à Grande Vitess: Zug mit hoher Geschwindigkeit. Auch der Eurostar, der London und Frankreich per Tunnel verbindet, basiert auf dem TGV. Foto: Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-SA-2.5
      AVE Class 102
      Shinkansen-Baureihe N700
      Platz 5: China Railway High-speedIn China stehen Hochgeschwindigkeitszüge weit oben auf der politischen Agenda. Die Züge sollen die boomenden Regionen der aufstrebenden Wirtschaftsmacht verbinden. Bis 2012 sind 13.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in dem Land geplant, von denen rund 5000 Kilometer mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 Stundenkilometern befahren werden können. Technisch setzt China dabei noch auf das Ausland: Der CRH1 fährt mit Bombardier-Technik, der CRH2 basiert auf japanischer Shinkansen-Technik, der CRH3 auf Siemens Velaro-Plattform und der CRH5 wird von Alstom hergestellt. Foto: Reuters
      Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: REUTERS

      Kritik

      Das stimmt zwar. Doch den Punkt sehen Experten ebenfalls kritisch. Denn Schienen und Bahnhöfe gehören der Bahn, sie selbst legt Trassen- und Stationspreise fest, die von der Bundesnetzagentur überprüft werden. Wettbewerber der Bahn haben keinen Einfluss auf diese Preise und können auch keine solchen Konditionen anbieten. Zwar steigen auch für DB Regio die Kosten, wenn Trassennutzung und Bahnhofshalte teurer werden. Das Geld bleibt aber im Bahn-Konzern – bei der Netzsparte.

      Selbst der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), dem die Deutsche Bahn angehört, lehnt solche Vereinbarungen ab. Infrastrukturfragen sollten „in einem Vergabeverfahren für den SPNV kein Entscheidungskriterium sein dürfen“, sagt Martin Henke, als VDV-Geschäftsführer zuständig für Eisenbahnen. „Darin sähe ich großes Diskriminierungspotenzial.“

      Umgangene Wettbewerber

      Der Ferrari unter den Zügen
      Luca Cordero di Montezemolo Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: REUTERS
      Hochgeschwindigkeitszug Italo der Nuovo Trasporto Viaggiatori Quelle: dpa
      Luca di Montezemolo Quelle: dpa
      Innenraum Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: dapd
      Innenraum Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: dpa
      Innenraum Italo Ferrari-Zug Quelle: REUTERS
      Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: dapd

      Konkurrenten befürchten, dass der Magdeburger Fall ein Einfallstor wird, den Wettbewerb auf der Schiene auszuschalten. Eigentlich galten Ausschreibungen als Muss, nachdem der Bundesgerichtshof 2011 einen Vertrag mit einem Volumen von einer Milliarde Euro zwischen DB Regio und dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr aufgehoben hatte. Hier waren Wettbewerber umgangen worden.

      Ein kleiner Bahn-Konkurrent, die NBE Regio aus Aschaffenburg, hat nun gegen die Magdeburger Vergabe geklagt. Auch die EU-Kommission prüft rechtliche Schritte. Die Deutsche Bahn könnte sich mit dem Deal am Ende sogar ins eigene Fleisch schneiden: Der Europäische Gerichtshof (EuGH) entscheidet im Herbst über ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik, weil Netz und Betrieb nicht ausreichend unabhängig sind. Kommt der Nasa-Deal durch, könnte das den EuGH beeinflussen, den Druck auf Deutschland zu erhöhen.

      Keine Notwendigkeit

      Dabei hätte es die Deutsche Bahn gar nicht nötig, sich auf rechtlich vermintes Terrain zu begeben. Ihre Wettbewerber sind zurzeit vor allem mit sich selbst beschäftigt. Der französische Anbieter Veolia Verkehr eiert herum, weil die Mutter in Paris die Verkehrssparte verkaufen will. Jüngst zog sie ein abgegebenes Angebot in Norddeutschland zurück (WirtschaftsWoche 27/2012). Die Konkurrenten Keolis und Netinera, Töchter der Staatsbahnen SNCF aus Frankreich und Trenitalia aus Italien, tauschten ihre Deutschland-Chefs aus, weil sie die Gewinnschwelle hierzulande nicht erreicht haben.

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        Ein Grund dafür ist auch die Branchenkrise. Banken vergeben kaum noch Kredite an Nahverkehrsanbieter für den Kauf von S-Bahn- und Regionalbahnzügen. Das Geschäft gilt zwar wegen der sieben Milliarden Euro, die der Bund den Ländern pro Jahr für die Bestellung des öffentlichen Nahverkehrs überweist, als sicher, aber auch als margenschwach. Zudem wissen die Beteiligten oft nicht, wohin mit den Zügen, wenn nach 10 oder 15 Jahren ein Nahverkehrsauftrag ausläuft. Ein Gebrauchtwagenmarkt existiert nicht, weil Züge wegen der kleinteiligen Vorschriften einzelner Verbünde und Kommunen nicht woanders einsetzbar sind.

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        Vorteil für die Bahn

        Schlechte Zeiten für die Branche sind gute Zeiten für die Deutsche Bahn. Denn die Probleme setzen die Konkurrenz gerade jetzt unter Druck, wo der Wettbewerb boomen sollte. Bis 2015 schreiben Länder und Verkehrsverbünde rund die Hälfte des gesamten deutschen Marktes aus – ein Volumen von circa 320 Millionen Zugkilometern, das entspricht einer Fahrt etwa 8000-mal um die Erde. Den Investitionsbedarf etwa in Züge schätzt der VDV bis dahin auf mehr als acht Milliarden Euro.

        Einzelne Aufträge „haben Investitionsvolumina von 100 bis 200 Millionen Euro“, sagt Markus Resch, Geschäftsführungsmitglied bei Veolia Verkehr. Weil die ausländischen Mutterkonzerne ihr Hauptgeschäft im Heimatmarkt machen, halten sie ihre Deutschland-Töchter an der kurzen Leine. Die Investitionen seien „für alle außerhalb der Deutschen Bahn kaum zu stemmen“.

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