Die Deutsche Bahn hat vorgesorgt. An Bahnhöfen in den „besonders schwer vom Winterunwetter betroffenen Regionen“ stellte sie Züge für Reisende bereit, die derzeit nicht mit dem Zug weitereisen können und sich „hinsetzen und aufwärmen“ wollten. Die Wärmeabteile gebe es etwa in Hamburg, Hannover, Dortmund, Münster, Halle, Leipzig und Kassel.
Die „Aufenthaltszüge“ sind eine Antwort der Bahn auf die aktuelle Klirrekälte – und ein sichtbares Zeichen für eine neue Strategie im Kampf gegen Winterturbulenzen. Jahrelang hat die Bahn ihre Züge solange auf die Strecke geschickt, bis sie angesichts von Schneeverwehungen, eingefrorenen Oberleitungen oder Eisschlag tatsächlich zwangsgebremst wurden. Seit etwa zwei Jahren besinnt sich die Bahn auf eine neue Strategie: Prophylaxe. Die ICE-Züge bleiben vorsorglich im Depot. So will das Unternehmen schneller wieder in den Normalbetrieb umschwenken können - und wohl auch unangenehme Bilder vermeiden.
Nachdem die letzten Winter vergleichsweise mild waren, zeigten sich die Auswirkungen der veränderten Taktik vor allem am vergangenen Wochenende. Am Sonntag schlug die Grenzwetterlage in Deutschland mit extremen Minustemperaturen im Norden und Schneefall und Eisregen in der Mitte voll zu. Am Samstag habe die Bahn bereits „vorsorglich einige Zugverbindungen aus dem Fahrplan genommen, um zu verhindern, dass Züge mit Reisenden auf freier Strecke liegen bleiben“. Außerdem habe die Bahn sich im Vorfeld Hotelkapazitäten gesichert. Es sei „oberste Devise“, zu vermeiden, dass Züge auf der Strecke stehen blieben und gegebenenfalls evakuiert werden müssten, sagt ein Sprecher. Zuletzt wurde der Fahrplan vor einem Jahr beim Sturm Sabine entsprechend angepasst. Die Methode habe sich bewährt.
Für die neue Schneestrategie der Bahn gibt es auch logistische und technische Gründe. Zum einen sei es einfacher, Reisende an einem größeren Bahnhof zu versorgen. Zum anderen könne der Betrieb nach Entspannung der Wetterlage wieder schneller anlaufen. „Die Disposition der Züge ist einfacher, wenn wir die Züge im Voraus zurückhalten“, heißt es bei der Bahn. Ziel sei ein „kontrolliertes Runter- und Hochfahren“, so ein Sprecher.
Beim Blick auf den DB Navigator ergeben sich dann aber auch ein paar vermeintliche Ungereimtheiten: Während die Fahrt zahlreicher ICE-Züge entfällt, fuhren am Wochenende vereinzelt noch Regionalbahnen und -expresszüge. Auch das erklärt die Bahn mit der Disposition von Zügen. Ein ICE sei in Deutschland mitunter 600 Kilometer in ganz Deutschland unterwegs, ein Regionalzug oft nur 130 Kilometer. Kommt es zu ungeplanten Zwangsstopps, könnten Regionalzüge beim anschließenden Hochfahren wieder schneller an den Startpunkt rollen.
Bei der Krisenstrategie entscheiden vor allem die Eisenbahnverkehrsunternehmen selbst, wie sie ihre Flotten einteilen. Der Betreiber des Schienennetzes, die DB Netz AG, kann zwar Strecken wegen Eis und Schnee sperren – daran wären dann zwangsläufig alle Eisenbahnunternehmen gebunden. Doch es sind auch andere Fälle denkbar: DB Netz könnte Strecken noch offen halten, aber „mögliche Störungen“ prognostizieren. In diesem Fall liegt es an Unternehmen wie dem Fernverkehr der Deutschen Bahn, ob sie ihre ICE auf die Strecke schicken will oder lieber zurückhält.
An für sich hat der Infrastrukturbetreiber in den vergangenen Jahren stark investiert, um im Winter besser gerüstet zu sein. Als besonders empfindlich gelten die rund 70.000 Weichen auf dem deutschen Schienennetz. In Knoten und auf stark befahrenen Strecken verfügen laut Bahn etwa 13.500 dieser Anlagen über eine Antriebsabdeckung. Diese schützt die Weiche vor Schneeverwehungen und von Zügen herabfallenden Eisbrocken. „Über 48.000 Weichen haben außerdem eine Heizung, die ein Einfrieren der beweglichen Teile verhindert“, heißt es bei der Bahn. Damit liegt die Quote höher als etwa bei den Schweizer Bundesbahnen (SBB), die angeben, dass „ungefähr 60 Prozent aller Weichen des Hauptstreckennetzes“ mit einer Heizung ausgestattet seien.
Eine Funktionsgarantie sind Weichenheizungen ohnehin nicht. Bei Extremfrost oder starken Schneeverwehungen könnten sie „an ihre Grenzen geraten“, schreibt die Deutsche Bahn. Ähnlich machtlos sieht sich der Konzern bei Schneehöhen von über vierzig Zentimetern und langandauernden Schneefällen. Für diese Fälle stünden an strategischen Punkten im Netz 72 Schneepflüge, -schleudern und Instandhaltungsfahrzeuge mit Schneeräumtechnik bereit.
Mehr zum Thema: Fahrgastvertreter kritisieren die Methode zur Bewertung der Pünktlichkeit bei der Deutschen Bahn. Grund: Ausgefallene Züge haben keine Relevanz – dies wurde besonders deutlich beim Sturm Sabine Anfang Februar.
