Bahn-Logistiksparte testet Monster Trucks: Die überraschenden Strategieschwenks der Bahn

Lange Zeit untersagte die Deutsche Bahn ihrer Speditionstochter Schenker den Einsatz von Lang-Lkw. Nun darf sie doch. Es ist nicht der einzige Strategieschwenk. Kaum ein Unternehmen hat seine Meinung öfters geändert als die Deutsche Bahn.

Kaum ein Unternehmen hat seine Meinung öfters geändert als die Deutsche Bahn.

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Es läuft nicht gut bei der Speditionstochter DB Schenker in Deutschland. 2014 war schon ein mieses Jahr, 2015 lief es noch schlechter. Die Ergebnissituation sei „eindeutig nicht zufriedenstellend, daran gibt es nichts zu deuteln“, sagte der neue Vertriebschef Kurt Leidinger der „Deutschen Verkehrs-Zeitung“.

Deshalb wolle die Speditionstochter der Deutschen Bahn ihren Kurs korrigieren: Kosten senken, Vertrieb stärken und bisherige Glaubenssätze über Bord werfen. Künftig darf auch Schenker Lang-LKW einsetzen.

Die Neupositionierung insbesondere bei den Gigalinern zeigt, wie sehr die Konzerntochter der Deutschen Bahn unter Druck ist. Bislang pfiff Bahnchef Rüdiger Grube den Chef der Logistiktochter Schenker zurück, als dieser Lang-Lkw auf die Straße setzen wollte, um Güter von A nach B zu transportieren. Grube befürchtete eine Kannibalisierung des Kerngeschäfts. Nun gibt er seinen Widerstand auf.

Wo Kunden zufrieden sind – und wo nicht

Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent.

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Preise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig.

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ICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine.

Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG

WLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät.

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Information: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet.

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Apps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.  

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Lounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten.

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Seit diesem Monat darf Schenker die von Kritikern Monster Trucks genannten LKW auf zwei Strecken testen. Zunächst gilt die Erlaubnis aus dem Bahntower für „zeitkritische Stückgutladungen“, die man ohnehin nicht per Schiene transportieren könnte, wie es offiziell heißt.

Doch in Wahrheit fürchtet die Bahn wohl, von Wettbewerbern überholt zu werden. Inzwischen haben 54 Unternehmen 140 Lang-LKW angemeldet. Seit 2011 sind solche Feldversuche mit den bis zu 25 Meter langen Lkw, die bis zu 44 Tonnen schwer sein dürfen, auf ausgewählten Strecken und in wenigen Bundesländern erlaubt. Sonst üblich sind eine maximale Länge von 19 Metern und ein Gesamtgewicht von bis zu 40 Tonnen.

Die wichtigsten Firmenübernahmen der deutschen Bahn

Stinnes/Schenker

Sparte: Spedition

Deutschland 2002

Wert: 2500 Mio. Euro

BAX Global

Sparte: Spedition

USA 2006

Wert: 1300 Mio. Euro

EWS

Sparte: Schienenverkehr

Großbritannien 2007

Wert: 370 Mio. Euro

Transfesa

Sparte: Schienenverkehr

Spanien 2007

Wert: 130 Mio. Euro

Spain-Tir

Sparte: Personenverkehr

Spanien 2007

Wert: 150 Mio. Euro

Laing Rail

Sparte: Spedition

Großbritannien 2008

Wert: 170 Mio. Euro

Romtrans

Sparte: Spedition

Rumänien 2009

Wert: 100 Mio. Euro

PCC Logistik

Sparte: Schienenverkehr

Polen 2009

Wert: 450 Mio. Euro

Arriva

Sparte: Personenverkehr

Großbritannien 2010

Wert: 3000 Mio. Euro

Quelle: Deutsche Bahn

Die Bahn kassiert damit eine Grundsatzentscheidung – und das nicht zum ersten Mal. Wohl kaum ein Unternehmen kann in den vergangenen Jahren auf so viele Strategieschwenks verweisen wie die Deutsche Bahn. Eine Auswahl:

1. Fernbusse: Was passieren kann, wenn man Trends verschläft, zeigt sich am prominentesten auf dem deutschen Fernbusmarkt. Einst war die Deutsche Bahn hier unangefochtener Marktführer, weil sie aus Zeiten der deutschen Teilung über Sonderlizenzen für den Bus-Shuttle nach Berlin verfügte.

2012 liberalisierte die Politik den Markt komplett. Die Deutsche Bahn verlor kontinuierlich Marktanteile – vom Monopolisten zum Nischenanbieter mit einem Marktanteil von sechs Prozent Ende 2015.

Omnibusse galten in der Konzernstrategie bis vergangenes Jahr als mühsames Geschäft mit Mini-Rendite. Doch seit 2015 wurde die Wende eingeleitet. Jetzt will auch die Deutsche Bahn wieder Marktanteile gewinnen – und investiert kräftig in Busse und Strecken.