Die EU will die illegale Zuwanderung über Belarus stoppen. Darin herrscht Einigkeit. „Wir sehen uns in Europa konfrontiert mit der Tatsache, dass Lukaschenko Flüchtlinge als Instrument benutzt, um Druck auf europäische Staaten auszuüben“, sagte der deutsche Außenminister Heiko Maas (SPD) während des jüngsten EU-Gipfels in Luxemburg. Dabei nennt er den belarussische Machthaber Alexander Lukaschenko „nichts anderes als den Chef eines staatlichen Schleuserrings“. Und Bundesinnenminister Horst Seehofer wettert: „In Belarus und durch Belarus findet eine staatlich organisierte, zumindest unterstützte Schleusertätigkeit statt.“
Der Hintergrund: Lukaschenko hatte als Reaktion auf westliche Sanktionen erklärt, er werde Migranten auf dem Weg in die EU nicht mehr aufhalten. Er lässt Flüchtlinge aus dem Mittleren Osten und Nordafrika in sein Land einfliegen, um sie dann nach Polen, Lettland oder Litauen weiterzuschicken. Mehr als 4300 Menschen gelangten so bisher auch nach Deutschland. „Das ist eine Form der hybriden Bedrohung, indem man Migranten als politische Waffe einsetzt“, so Seehofer.
Der Zustrom soll nun ein Ende haben. „Wir sind nicht länger bereit, zuzusehen, dass es auch Unternehmen gibt – Fluggesellschaften – die damit auch noch Geld verdienen“, gibt sich Deutschlands Chefdiplomat Maas kämpferisch.
Im Fadenkreuz von Maas und seinen EU-Amtskollegen vor allem aus dem Baltikum ist dabei die nationale belarussische Fluglinie Belavia. Sie soll künftig sogar mit Sanktionen belegt werden. Schon jetzt darf sie nicht in der EU landen. Käme Belavia tatsächlich auf die Sanktionsliste, dürften Unternehmen aus der Europäischen Union keine Geschäfte mehr mit dem Staatsbetrieb machen.
Treffen würde das vor allem einige der diskretesten und profitabelsten Unternehmen der Flugbranche: die großen Leasingfirmen. Sie müssten in dem Fall ihre Flugzeuge aus Minsk zurückrufen und die bislang guten Verleihgeschäfte mit Belavia beenden. Laut einer Übersicht des Schweizer Datendienstleisters CH-Aviation besitzt Belavia zwar 18 eigene Flugzeuge. Doch das sind vor allem kleinere Regionalflieger, Jets russischer Hersteller wie Tupolew aus den Siebzigerjahren und die VIP-Jets etwa für die Staatsführung. Die für die Airline entscheidenden, größeren Passagiermaschinen – etwa vom Typ Boeing 737 – sind fast alle von westlichen Firmen geleast.
Die meisten Jets gehören irischen Firmen wie dem börsennotierten Leasing-Marktführer AerCap. Der hat sechs seiner laut CH-Aviation 966 Maschinen bei Lukaschenkos Linie untergebracht. Damit nimmt er – gemessen am Marktwert der Maschinen – jedes Jahr wahrscheinlich gut acht Millionen Dollar ein. Zu den Kunden gehört auch die Lufthansa-Ferienflugtochter Edelweiss aus der Schweiz, Condor sowie fast alle großen Fluglinien weltweit.
Sieben Maschinen – und damit am meisten – stellt die außerhalb der Branche kaum bekannte Firma Nordic Aviation Capital aus Dänemark. Die auf Regionalflugzeuge bis 100 Sitze spezialisierte Firma gehört dem Gründer Martin Møller Nielsen und institutionellen Anlegern wie Singapurs Staatsfonds GIC, EQT Partners aus Schweden und dem Family Office der Lego-Inhaber Kristiansen. Sie kassieren wahrscheinlich ebenfalls bis zu acht Millionen Dollar im Jahr von Belavia.
Auch US-Firmen wie Air Lease Corp, der Deutsche-Post-Flugzeuglieferant Altavair und die börsennotierte Apollo Investment Corporation sind in Minsk aktiv. Mit Carpatair ist zudem eine Fluglinie aus Rumänien für Belarus unterwegs.
Ob sie allerdings viel zu fürchten haben, bleibt abzuwarten. So hat sich die EU trotz der großen Worte noch nicht dazu durchgerungen, Belavia wirklich direkt anzugehen.
Und selbst wenn das gelingt, bleibt die Frage, wie genau die Regelung aussieht. Irlands Außenminister Simon Coveney etwa fordert zwar ebenfalls lautstark ein Ende der Flüge. Doch er gibt auch zu bedenken, dass die Branche für sein Land ja ein wichtiger Wirtschaftszweig sei. Dazu sei es für die Leasingfirmen seines Landes „rechtlich komplex“ bestehende Verträge zu brechen. Am Ende, so Coveneys versteckter Vorschlag, könne man ja unterscheiden: zwischen neuen Leasingabkommen, die natürlich verboten würden – und bestehenden, die weiterlaufen.
Ohnehin könnte ein Verbot der Altverträge ins Leere laufen, glauben Luftfahrtjuristen wie Donal Hanley, Professor für Flugzeugfinanzierung an der kanadischen McGill Universität. Belavia könnte etwa mit Rückendeckung von Lukaschenko die Maschinen zumindest in befreundete Länder weiterfliegen oder sie zumindest nicht freigeben, sodass die Eigentümer sie auch nicht anderswo einsetzen können.
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