WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

British-Airways-Mutter IAG Der Einstieg Qatar Airways ist ein Schlag für die Lufthansa

Mit dem Einstieg von Qatar Airways wird die British-Airways-Mutter IAG zur stärksten Langstreckenlinie Europas. Die Lufthansa ist jetzt gezwungen, endlich eine stimmige Strategie gegen die Golf-Linien zu entwickeln.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Diesen Luxus bietet der A380 von Qatar Airways
Qatar-Chef Akbar Al Baker (im Vordergrund rechts) übernahm am Dienstagabend in Hamburg die Maschine des Typs A380 vom Airbus-Vorstandsvorsitzenden Fabrice Brégier. Quelle: dpa
Die Fluglinie aus Doha im Emirat Katar hat zehn Exemplare des größten Airbus bestellt. Quelle: Presse
Großer Bahnhof in Hamburg zur Übergabe des Flugzeugs. Quelle: Presse
Das komplette Unterdeck besteht aus 405 Economy-Class-Sitzen. Weitere 56 Sitze dieser Gattung gibt es im Oberdeck, dazu 48 Business-Class-Plätze und acht First-Class-Sitze. Quelle: dpa
Beinfreiheit und edle Optik: So sieht die „First Class“ im A380 von Qatar Airways aus. Quelle: Presse
In der ausgeklappten Variante dient der First-Class-Sitz als Bett. Quelle: Presse
Auch eine Lounge ist eingebaut – sie ist für Passagiere der First und Business Class zugänglich. Quelle: Presse

Für seinen Umbau von British Airways (BA) musste Willie Walsh schon viel einstecken. Wegen seiner harten Methoden, mit denen der Chef der englisch-spanischen Airline-Holding IAG seinen Beschäftigten und vor allem seinen Piloten große Zugeständnisse abtrotzte, fing er sich den Spitznamen "The Slasher" ein. Für Bewohner der Britischen Inseln klingt das ein wenig nach Axtmörder.

Als Walsh BA vom Rang als größte Airline Europas gesund schrumpfte und stark auf Flüge aus dem größten Airport Europas konzentrierte, empfahlen ihm Spötter die Umbenennung von BA in LA - für London Airways. Und beim Kauf der lange maroden spanischen Iberia zweifelten viele gar an seinem Geschäftssinn.

Was der neue A350 alles aushalten muss
Foto von Airbus 350 Quelle: Presse
Foto von Airbus 350 Quelle: Presse
November 2013: Flugtests am LimitIm Herbst bringen die Tespiloten den Flieger an die Belastungsgrenze. Sie fliegen erst so langsam, dann so schnell, dass der tragende Luftstrom fast abreißt und die Flügel flattern. Dann kommt ein zu steiler Start bei dem das Heck aufsetzt und ein sicherheitshalber montierter Dorn Funken sprüht. Video zum VMU-Test Quelle: Screenshot
April 2014: PanikübungIn der Airbus-Basis in Hamburg schaffen es fast 400 Insassen, die Maschine in nur 90 Sekunden zu verlassen. Weil bei Notlandungen oft Ausgänge blockiert sind, öffnen sich bei dem Test nur vier der acht Türen. Quelle: dpa
Foto von Airbus 350 Quelle: Presse
Foto von Airbus 350 Quelle: Presse
Foto von Airbus 350 Quelle: Presse

Spätestens jetzt ist aber klar: Walsh hat nicht nur einen kühnen, sondern auch den wahrscheinlich besten Plan unter allen europäischen Traditionslinien. Nachdem zuletzt die irische Linie Aer Lingus ein Übernahmeangebot akzeptierte, präsentiert er nun mit Qatar Airways einen neuen Anteilseigner, der IAG zur stärksten unter den europäischen Traditionsairlines machen dürfte.

Die Vorteile von Qatar

Die Linie aus dem Erdgasemirat Katar ist nicht nur extrem wohlhabend, was im Fluggeschäft mit seinen vielen Schocks von schwankenden Spritpreisen bis zu Streiks nie schadet. Die qualitätsversessene Golf-Linie ist besonders bei gut zahlenden Geschäftsreisenden extrem wohl gelitten und bekommt als brutal verhandelnder Großbesteller neue Flugzeuge besonders günstig.

Zudem ergänzt die Linie das gerade in Richtung Asien etwas dünne Streckennetz von IAG recht gut und kann so für BA und Iberia den wachsenden Wettbewerbs-Druck durch die anderen Golflinien Emirates und Etihad mildern. Und nebenbei kann der ehrgeizige Qatar-Chef endlich beweisen, dass er das Fluggeschäft mindestens ebenso gut und kreativ drauf hat, wie Emirates. Und erst recht besser als Etihad aus Abu Dhabi.

Das bietet die Premium-Economy-Klasse bei verschiedenen Fluglinien

Natürlich ist der wegen seiner raschen Meinungswechsel "U-Turn Al" (übersetzt: Kehrtwende-Alfred) genannte al Baker eigenwillig. Selbst für Golf-Standards ist seine Art fordernd. Fast manisch kümmert er sich auch um kleinste Details des Geschäfts. Doch damit dürfte Walsh klar kommen. Das Naturell des in Irland geborenen Querkopfs ist ähnlich und er geht in harten Diskussionen - um nicht zu sagen Shouting Matches - dem Vernehmen nach geradezu auf.

Weniger froh dürfte der Einstieg von Qatar bei IAG dagegen IAGs Hauptwettbewerber Air France-KLM und Lufthansa machen. Beide leiden schon jetzt stärker unter dem Angriff der Generation Golf als BA. Wenn Qatar nun BA und Iberia im Wettbewerb mit Emirates oder Etihad durch gezielte Attacken den Rücken freihält, werden sich diese in Europa eher anderswo engagieren und damit vor allem Air France und Lufthansa Kunden abjagen.

Ein erstes Signal an Etihad und Emirates gab Walsh bereits in der vorigen Woche mit der geplanten Übernahme von Aer Lingus. Die ehemalige Staatslinie seiner irischen Heimat kooperiert bislang mit Etihad und verlor als einzige von deren Beteiligungen in Europa kein Geld. Doch künftig, so Walshs Signal, gehört Aer Lingus und damit Irland dem Verbund IAG-Qatar.

Was Air France und Lufthansa ändern müssen

Damit stehen Air France und Lufthansa vor ein paar unangenehmen Entscheidungen. Wenn sie mit IAG und Qatar mithalten wollen, haben sie im Grunde keine andere Wahl, als Walsh zumindest teilweise zu kopieren.

Konkret heißt das, sie können nicht einfach nur wie bisher weitermachen und mit einem Sparprogramm nach dem anderen den von den arabischen Preisbrechern gedrückten Tarifen hinterher sparen oder durch ein paar Serviceverbesserungen der Qualität der Golfer hinterherrennen. Sie müssen sich von Grund auf ändern.

Die beliebtesten Business-Flugzeuge Europas
Auf der Paris Airshow 2001 feierte die französische Antwort auf die Gulfstream G550 ihre Premiere. Der Jet ist das größte, schnellste und reichweitenstärkste Privatflugzeug des französischen Luftfahrtkonzerns Dassault. 2014 legte die Falcon F7X kräftig zu und verzeichnete 12,8 Prozent mehr Starts in Europa. (Platz 15 - Falcon F7X - 13.954 Starts im Jahr 2014) Die Rangliste basiert auf Daten des Marktforschungsinstituts WINGX Advance. Dafür wurden Daten der europäischen Luftverkehrskontrolle Eurocontrol ausgewertet. Quelle: Presse
Die kleinere Maschine der Challenger-Reihe von Bombardier hatte ihren Jungfernflug ebenfalls 2001. Die Kanadier wollen als Nachfolger die Challenger 350 auf den Markt bringen. Doch noch läuft es für die Challenger 300: Die Abflüge stiegen um 1,7 Prozent. (Platz 14 - Challenger 300 - 14.306 Starts) Quelle: Presse
Die Global-Serie von Bombardier setzt insbesondere in der Reichweite Maßstäbe. Je nach Ausführung können die Maschinen zwischen 9630 und 14.631 Kilometer weit fliegen. 2014 gab es 9,4 Prozent mehr Starts in Europa. (Platz 13 - Global Express - 16.573 Starts) Quelle: Presse
Die Gulfstream G500 des gleichnamigen US-Herstellers und das Vorgängermodell liegen ebenfalls im Trend. 2014 nahm die Zahl der Abflüge um 2,7 Prozent zu. Die G500 überzeugt vor allem durch ihre Reichweite von mehr als 9000 Kilometern. (Platz 12 - Gulfstream G500 - 17.828 Starts) Quelle: Presse
Bereits seit Mitte der Achtzigerjahre ist die Falcon 900 im Einsatz. Der dreistrahlige Dassault-Flieger war 2014 allerdings auf dem absteigenden Ast: Der Jet verzeichnete 4,4 Prozent weniger Abflüge in Europa. (Platz 11 - Falcon 900 - 18.086 Starts) Quelle: Presse
Der Flugzeugbauer Cessna ist gleich fünfmal in den Top 10 der Business-Flugzeuge in Europa vertreten. Den Anfang macht die Citation II. Zusammen mit ihrem Nachfolgemodell Citation Bravo verlor der zweistrahlige Jet aber 9,4 Prozent aller Abflüge. Die Citation II ging Ende der Siebzigerjahre erstmals in die Luft. (Platz 10 - Citation II - 18.957 Starts) Quelle: Presse
Im Jahr 1978 schickte Bombardier die erste Version des zweistrahligen Jets an den Start. Seitdem hat sich die Challenger zu einem der beliebtesten Privatjets gemausert. Zusammen gab es für die Flugzeuge der 600er-Reihe 2014 allerdings Einbußen – die Starts gingen um 4,2 Prozent zurück. (Platz 9 - Challenger 600 - 23.847 Starts) Quelle: Presse

Der erste Schritt könnte ein Ende des Wachstums sein. Denn bislang drücken Lufthansa und Air France ihre Kosten nicht zuletzt durch immer größere Flugzeuge oder durch Billigtöchter, die zumindest bei den neuen Lufthansa-Langstreckenprojekten nicht mal das ganze Topmanagement überzeugen.

Der Ansatz senkt zwar im Prinzip die Ausgaben pro Passagier. Aber nur dann, wenn die Maschinen zu einigermaßen vernünftigen Preisen gefüllt werden können. Müssen die Restplätze verschleudert werden, wie das dem Vernehmen nach besonders auf Flügen mit dem Superjumbo A380 oft der Fall ist, sind nicht nur die zusätzlichen Einnahmen gering. Die Schnäppchen geben den Reisenden mit normal bezahlten Tickets das Gefühl, zu viel bezahlt zu haben.

Ein Ausweg sind da kleinere Maschinen, bei denen eben weniger Plätze verschleudert werden müssen. Und weil neue Leichtbau-Modelle wie der Airbus A350 und Boeings Dreamliner pro Sitz ebenso günstig fliegen wie der A380 oder die jüngste Version des Jumbojets Boeing 747-8, passen sie besser zu den europäischen Traditionslinien. Das hat nicht zuletzt BA vorgemacht, die ihre alten Jumbos rauswirft und nur zu einem kleinen Teil durch den A380 ersetzt. Statt mit mehr Plätzen in der Holzklasse fliegt sie lieber mit mehr Premiumsitzen.

Dazu müssen Air France und besonders Lufthansa ihr Verhältnis zu den Golflinien überdenken. Bislang setzte Lufthansa hier auf Konfrontation und hat in den vergangenen Jahren am Rande der Hochnäsigkeit Kooperationsangebote abgewiesen. Selbst, wenn sie wie etwa mit Turkish Airlines zu einigermaßen vorteilhaften Bedingungen zu haben gewesen wären. Air France hatte immerhin eine Kooperation light mit Etihad. Doch beides wird sich auf Dauer nicht halten lassen, und das umso schneller, je stärker IAG und Qatar zusammenarbeiten.

Dienstleister



Ein Ausweg ist nicht leicht zu finden. Denn am Ende brauchen die Golflinien die Ex-Marktführer der alten Welt längst nicht mehr. Etihad hat mit Alitalia und Air Berlin genug und vor allem bescheidenere Partner um ihre Jets in Europa zu füllen. Dabei kommt sie letztlich auch fast ohne die zumindest ab der zweiten Management-Ebene und beim fliegenden Personal oft noch grundlos selbstbewusste Air France aus. Emirates und Turkish hingegen sind in Europa bereits so groß, dass selbst ein Partner Lufthansa eher Ablenkung als Hilfe wäre.

So bleibt Lufthansa-Chef Carsten Spohr und Air-France-CEO Alexandre de Juniac nur ein dritter Weg, Walsh zu kopieren: nämlich einen eigenen, möglichst kühnen Plan zu entwickeln.

Und natürlich, sich dabei allem Spott zum Trotz nicht beirren zu lassen.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%