Damit stehen Air France und Lufthansa vor ein paar unangenehmen Entscheidungen. Wenn sie mit IAG und Qatar mithalten wollen, haben sie im Grunde keine andere Wahl, als Walsh zumindest teilweise zu kopieren.
Konkret heißt das, sie können nicht einfach nur wie bisher weitermachen und mit einem Sparprogramm nach dem anderen den von den arabischen Preisbrechern gedrückten Tarifen hinterher sparen oder durch ein paar Serviceverbesserungen der Qualität der Golfer hinterherrennen. Sie müssen sich von Grund auf ändern.
Der erste Schritt könnte ein Ende des Wachstums sein. Denn bislang drücken Lufthansa und Air France ihre Kosten nicht zuletzt durch immer größere Flugzeuge oder durch Billigtöchter, die zumindest bei den neuen Lufthansa-Langstreckenprojekten nicht mal das ganze Topmanagement überzeugen.
Der Ansatz senkt zwar im Prinzip die Ausgaben pro Passagier. Aber nur dann, wenn die Maschinen zu einigermaßen vernünftigen Preisen gefüllt werden können. Müssen die Restplätze verschleudert werden, wie das dem Vernehmen nach besonders auf Flügen mit dem Superjumbo A380 oft der Fall ist, sind nicht nur die zusätzlichen Einnahmen gering. Die Schnäppchen geben den Reisenden mit normal bezahlten Tickets das Gefühl, zu viel bezahlt zu haben.
Ein Ausweg sind da kleinere Maschinen, bei denen eben weniger Plätze verschleudert werden müssen. Und weil neue Leichtbau-Modelle wie der Airbus A350 und Boeings Dreamliner pro Sitz ebenso günstig fliegen wie der A380 oder die jüngste Version des Jumbojets Boeing 747-8, passen sie besser zu den europäischen Traditionslinien. Das hat nicht zuletzt BA vorgemacht, die ihre alten Jumbos rauswirft und nur zu einem kleinen Teil durch den A380 ersetzt. Statt mit mehr Plätzen in der Holzklasse fliegt sie lieber mit mehr Premiumsitzen.
Dazu müssen Air France und besonders Lufthansa ihr Verhältnis zu den Golflinien überdenken. Bislang setzte Lufthansa hier auf Konfrontation und hat in den vergangenen Jahren am Rande der Hochnäsigkeit Kooperationsangebote abgewiesen. Selbst, wenn sie wie etwa mit Turkish Airlines zu einigermaßen vorteilhaften Bedingungen zu haben gewesen wären. Air France hatte immerhin eine Kooperation light mit Etihad. Doch beides wird sich auf Dauer nicht halten lassen, und das umso schneller, je stärker IAG und Qatar zusammenarbeiten.
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Ein Ausweg ist nicht leicht zu finden. Denn am Ende brauchen die Golflinien die Ex-Marktführer der alten Welt längst nicht mehr. Etihad hat mit Alitalia und Air Berlin genug und vor allem bescheidenere Partner um ihre Jets in Europa zu füllen. Dabei kommt sie letztlich auch fast ohne die zumindest ab der zweiten Management-Ebene und beim fliegenden Personal oft noch grundlos selbstbewusste Air France aus. Emirates und Turkish hingegen sind in Europa bereits so groß, dass selbst ein Partner Lufthansa eher Ablenkung als Hilfe wäre.
So bleibt Lufthansa-Chef Carsten Spohr und Air-France-CEO Alexandre de Juniac nur ein dritter Weg, Walsh zu kopieren: nämlich einen eigenen, möglichst kühnen Plan zu entwickeln.
Und natürlich, sich dabei allem Spott zum Trotz nicht beirren zu lassen.
