Bürgschaften für Air Berlin Staatshilfe wäre eine Wiederholung alter Fehler

Die angeschlagene Fluglinie Air Berlin braucht finanzielle Hilfe und bemüht sich um eine Bürgschaft von NRW und Berlin. Das weckt Erinnerungen an das LTU-Drama 2001 und zeigt, warum die Länder dem nicht zustimmen sollten.

Bei Air Berlin wiederholt sich Geschichte. Quelle: dpa

Nachdem Air Berlin-Eigentümer Etihad dem Plan, zusammen mit TUI eine Ferienflieger-Airline zu schmieden, eine Absage erteilt hat, ist der Druck bei der angeschlagen Fluglinie groß. Anscheinend so groß, dass sich die Airline genötigt sieht, die Politik um Hilfe zu bitten. So hat sich Air Berlin an die Länder Nordrhein-Westfalen und Berlin gewandt und eine Anfrage auf Prüfung einer Bürgschaft gestellt. Inzwischen hat sich auch der Bund eingeschaltet, der die Bitte prüfen will .

Zumindest in Nordrhein-Westfalen dürften bei dem Thema böse Erinnerungen wach werden. 2001 hatte die damalige Landesregierung unter SPD-Ministerpräsident Wolfgang Clement schon mal eine Bürgschaft für eine kriselnde Airline übernommen: LTU, damals Deutschlands zweitgrößter Ferienflieger.

Die schon zuvor in Schieflage geratende Fluggesellschaft wurde endgültig zum Problemfall, nachdem der größte Anteilseigner Swissair Pleite gegangen war und LTU mitzureißen drohte. Auch damals wandte sich das Management an das Land NRW. Das sah sich zum Handeln genötigt. Schließlich entfiel ein Großteil der 2300 gefährdeten Arbeitsplätze auf den Standort Düsseldorf. Neben dem Land, das für umgerechnet 120 Millionen Euro bürgte, beteiligten sich auch die Arbeitnehmer an der vermeintlichen Rettung: Sie verzichteten auf bis zu zehn Prozent ihres Gehalts.

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Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt sieht Parallelen zwischen den Fällen LTU und Air Berlin: „Genau wie damals Swissair, hat Etihad versucht, sich durch Übernahmen Marktanteile zu erkaufen und genau wie damals ist das Konzept zum Scheitern verurteilt. Denn wenn Sie sich schlecht laufende Fluglinien wie Air Berlin und Alitalia kaufen, kosten die am Ende natürlich vor allem Geld.“

Auch der weitere Verlauf der LTU-Geschichte nach der Bürgschaft liest sich nicht gerade wie eine Empfehlung für das Vorhaben. Nachdem der damals zweitgrößte Aktionär Rewe einige Jahre später seine Anteile verkaufte ging das Unternehmen letztendlich in den Besitz von Air Berlin über.

Neben dem Vorgehen von Etihad und Swissair sieht der ehemalige LTU-Geschäftsführer und heutige Hochschulprofessor Christoph Brützel noch eine weitere Parallele zwischen den Fällen Air Berlin und LTU. Bei beiden Fluglinien habe das Management vergessen, wo die jeweiligen Kernkompetenzen liegen: „Bei LTU wollte man das Unternehmen von einem klassischen Ferienflieger zum Mitglied einer Luftfahrtallianz machen, während bei Air Berlin versucht wurde, der Lufthansa im Businessbereich Konkurrenz sowohl im deutschen und europäischen Markt als auch auf der Langstrecke zu machen. Dabei fehlte für das Geschäftsreisesegment die spezifische Vertriebs- und Preismanagementkompetenz und für die Langstrecke die kritische Größe.“

Durch die Bürgschaft und spätere Übernahme hat LTU nach Meinung von Großbongardt wichtige Reformvorhaben verschlafen, insbesondere bei den Gehältern der Mitarbeiter. Für ihn ist auch das ein Grund dafür, dass Air Berlin sich in einer Schieflage befindet: "LTU hängt bis heute wie ein Mühlstein um den Hals von Air Berlin." Der Zukauf sei nie richtig in das Unternehmen integriert worden, monieren Kritiker. Eine Einschätzung, die auch Brützel teilt: „Bei Air Berlin und LTU gab es jeweils eigene Unternehmenskulturen, in die nie richtig zusammengewachsen sind.“

Die Probleme, die bereits bei LTU bestanden, wiederholen sich also nicht nur, sie wurden teilweise mit der Übernahme an die neue Mutter Air Berlin weitergegeben. Ein Stück weit würde das Land NRW mit einer Bürgschaft also erneut LTU zur Hilfe eilen. Auch wenn deren Flugzeuge nun unter anderem Name fliegen.

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