Carsten Spohr Die Drei-Punkte-Agenda des Lufthansa-Chefs

Der Lufthansa-Chef Carsten Spohr gibt Gas beim Umbau des trägen Luftfahrtkonzerns - und stellt eine drei Punkte-Agenda vor.

Die Drei-Punkte-Agenda des Lufthansa-Chef Quelle: REUTERS

Lufthansachef Carsten Spohr hatte es eilig: Noch bevor das alljährliche Treffen des Weltluftfahrtverbandes Iata am Sonntagabend in Miami Beach losging, startete er bereits seine eigene Eröffnungsveranstaltung mit einer gründlichen Pressekonferenz. Während seine Vorgänger immer erst am zweiten Tag kurz nach Sonnenaufgang zu einem Frühstück im kleinen Kreis empfingen, präsentierte Spohr engagiert und brennend für die Sache wie selten seine Agenda vor Journalisten und Unternehmensberaten aus Europa, vor allem aber aus der Golfregion, USA und Russland, die Spohr sonst selten treffen. "Wir haben eine Agenda von drei Punkten", gab sich der smarte Manager selbstbewusst. "Qualität, Innovation und Effizienz."

 

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Beifall gab es dafür nicht. Denn diese Punkte sind am Ende Standard für jedes Unternehmen. Doch für Lufthansa sind sie trotz jahrelanger (Lippen-)Bekenntnisse weitgehend Neuland. Versprochen hat das Gros seiner Vorgänger da viel, doch getan in der Regel nur das Unvermeidliche. Und Spohr gab sich deutlich angriffslustiger als seine Vorgänger. "Wir klagen nicht, wir kämpfen", rief er selbstbewusst in die Runde. Der Schwung ist notwendig. Zwar ist der 46-jährige bereits gut ein Jahr im Amt. Doch während sein Vorgänger Christoph Franz bereits nach 13 Monaten mit einer eigene Agenda die Medien beherrschte, steht die Ära des rastlosen Ruhrpottlers bisher fast nur für Reaktionen auf Themen, die ihm andere setzen: der Absturz des Germanwingsflugs im Frühjahr in Frankreich, streikfreudige Mitarbeiter und Querschüsse aus der Politik durch die Ukraine-Krise und den fehlenden Rückhalt gegen die aus seiner Sicht subventionierten Fluglinien vom Golf.

 

Das soll sich ändern. Noch am zurückhaltendsten ist Spohr beim Thema Sicherheit. Auf die Frage, ob da nicht mehr Veränderungen seit dem Germanwingsunfall möglich gewesen wären, etwa Videoüberwachung im Cockpit und die von ihm vorgeschlagenen häufigeren Pilotentests, kontert er selbstbewusst. "Ich denke da eher an Tests auf Substanzen wie Drogen oder Medikamente". Und auf die Vorhaltung, dass Dinge wie Videoüberwachung von Piloten sich hinzögen, kontert er "wir reagieren so schnell es geht, aber sinnvoll.

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Videoüberwachung im Cockpit hätten beim Germanwingsunfall nichts geändert, sondern nur schrecklich Bilder gebracht." Noch deutlicher ist seine Botschaft an die Belegschaft. "Nachhaltigkeit ist nach der Sicherheit das zweitwichtigste Ziel einer Fluglinie", sagte Spohr im Hinblick auf gesunde Finanzen. Dafür müsse eine Fluglinie tun, was sie eben tun müsse und das würden zum Glück immer mehr, wenn auch nicht alle Beschäftigten einsehen. Denn Lufthansa könne nur dann ihre Kunden halten,wenn sie so viel Geld in den Service stecke, dass sie mindestens so viel besser sei wie sie als Fluglinie vom Standort Deutschland teurer sein müsse.

 

Besonders am Herzen lag Spohr sein Verhältnis zur Politik. Wenn er sich mit Turkish-Airlines-Chef Temel Kotil sonst auch gerne behakt und ihm wegen der vielen Investitionen der Türkei in die Fliegerei in eine Reihe mit den Golflinien stellt. Wenn es um als Thema Subventionen für Fluglinien geht, sind sich die beiden einig: das Thema muss weltweit im Stil der Welthandelsorganisation WTO geregelt werde.  "Ich glaube zwar nicht, dass die Fluglinien schnell WTO-Mitglied werden müssen.

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Aber es gibt dort erprobte Prozesse, mit denen ähnliche Fragen austariert werden können." Denn so Spohrs Grundsatz: im Wettbewerb müsse es ein Gleichgewicht geben zwischen Offenheit und Fairness, also Abwesenheit von Subventionen. "Je offener ein Markt ist, um so fairer muss der Wettbewerb sein." Gebe es kein Gleichgewicht diese Punkte, müsse es die Politik herstellen. "Ob über weniger Flugziele wie Deutschland oder eine Obergrenze der Flüge wie Österreich", da wolle er nichts vorschreiben.

 

Und natürlich wäre Spohr nicht er selbst, wenn er dem in dieser Frage anders denkenden Willie Walsh, Chef der British-Airways-Mutter IAG, nicht noch einen verbalen Klaps versetzen würde. "Der hat nicht nur einen Anteilseigner aus der Region" so Spohr im Hinblick auf die zehnprozentige Beteiligung von Qatar Airways an IAG. "Er hat auch kein Drehkreuz mit Verkehr in Richtung Asien sowie einen fast geschlossenen Markt in London", skizzierte Spohr die Vorteile des BA-Zentrums London Heathrow, wo mangels freier Startzeiten fast keine neue Wettbewerber mehr hinfliegen können. "Darum brauchen wir Als Betroffene auch andere Antworten als er."

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