Cathay Pacific Wie die asiatische Nobel-Linie dem Wettbewerb trotzt

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Cathay-Chef: „Krise ist unser Normalzustand“

Dafür ergänzt Cathay-Chef Slosar den Verbund gezielt um Partnerschaften mit Wettbewerbern aus anderen Allianzen. Seit zehn Jahren hat Cathay Überkreuzbeteiligungen von jeweils rund 20 Prozent mit der chinesischen Staatslinie Air China, die zum Lufthansa-Bündnis Star Alliance gehört.

Das geschah am Anfang eher unfreiwillig. Nach dem Beitritt Hongkongs zur Volksrepublik drohte die Regierung in Peking, Cathay Flüge nach China zu verwehren und in Hongkong ein Drehkreuz von Air China aufzubauen. Doch inzwischen nutzt Cathay die Verbindung und sicherte sich neben größeren Wartungsaufträgen ein dichtes Flugnetz nach China.

Die Personalkosten der Fluggesellschaften

Die Findigkeit ist auch bitter nötig. Denn so sehr europäische Chefs auch vom vermeintlich einfacheren Leben asiatischer Airlines schwärmen, der Druck von außen ist bei Cathay kaum geringer als bei Lufthansa oder Air France. „Nur können wir damit anders umgehen“, so Cheng.

Zum einen ist Hongkong ein ähnlich teurer Standort wie Europa. Zwar sind die Steuern des Stadtstaats niedriger als in Europa. „Aber der Mangel an bebaubarem Boden treibt die Mieten und damit die Löhne auf das Niveau europäischer Metropolen“, so Cheng. Und weil die Linie aus dem relativ kleinen Stadtstaat einen großen Teil ihres Personals im Ausland anwerben muss, zählen die Gehälter gerade bei den Piloten zu den höchsten der Branche.

Probleme für Cathay

Gleichzeitig ist der Wettbewerb fast ebenso scharf wie in Europa. Dafür sorgen nicht nur die aggressiven Linien vom Golf auf den Strecken nach Europa. Bei Nonstop-Flügen aus Hongkong kommt Cathay selbst mit ihrer selbständigen Konzernschwester Dragonair nur auf einen Marktanteil von unter 48 Prozent – deutlich weniger als Lufthansa in Frankfurt. Wegen der meist großen Entfernungen muss Cathay bei Umsteigeverbindungen wie Singapur-Tokio gleich mit einem Dutzend Wettbewerbern konkurrieren.

Dazu schwankt die Nachfrage in der Region deutlich stärker als in Europa. Während die hiesige Wirtschaft in den vergangenen zehn Jahren außer der Finanzkrise keine größeren Schocks erlebte, sorgten in Asien die Lungenseuche Sars, politische Unruhen regelmäßig für größere Einbrüche. „Krise ist unser Normalzustand“, sagt Slosar.

Dazu schwächelt der lange boomende Verkehr in die Volksrepublik China seit Monaten. Auch wenn die Wirtschaft beim großen Nachbarn noch zulegt, sind im Geschäftsreiseverkehr die Nachfrage um bis zu zehn Prozent und die Durchschnittspreise um fast 20 Prozent gesunken. Besonders betroffen ist die mit täglichen Flügen stark beflogene Route zum Finanzzentrum New York.

Trotz der Sorgen genoss Airline-Chef Slosar vergangenen Freitag im Düsseldorfer Hyatt Hotels entspannt die Modenschau seiner Flugbegleiterinnen mit Cathay-Uniformen aus den vergangenen 69 Jahren. „Wissen Sie was? Wir haben fast jedes Jahr so ein Problem erfolgreich gelöst“, erinnert sich Slosar an seine gut 30 Jahre bei Cathay und dem Hauptaktionär, dem 1816 gegründeten privaten Handelshaus Swire. „Über Probleme klagen wir nicht, wir lösen sie, seit fast 200 Jahren.“

So arbeitet der Konzern an einem neuen Effizienzprogramm um die – gegen den Branchentrend – durch höhere Löhne gestiegenen Betriebskosten zu senken.

Dazu sieht Slosar Vorboten einer Besserung im Fluggeschäft. „Es gibt Anzeichen, für ein besseres Frachtgeschäft im vierten Quartal 2015“, so der Manager. Und das gilt als Frühindikator für die Flugbranche und die ganze Konjunktur.

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