Es war eine kleine Unaufmerksamkeit vor Sonnenaufgang, die am vorigen Samstag Zehntausenden die Reisepläne verdarb. Weil das Sicherheitspersonal am Flughafen München eine 40-jährige Frau um 5.45 Uhr nicht richtig kontrolliert hatte, musste die Polizei das Terminal 2 von Deutschlands zweitgrößtem Flughafen räumen. Die Folge: Chaos. Großes Chaos.
Stundenlang war die Wartehalle im Terminal völlig überfüllt. Die Klimaanlage wurde der Hitze nicht Herr, mehrere Passagiere mussten mit Kreislaufproblemen behandelt werden. Rund 330 Flüge fielen bis Sonntag aus. Allein vor Ort waren gut 32.000 Passagiere betroffen. Dazu kamen nochmal mindestens 10.000 weitere, deren Verbindungen in Richtung München nicht wie geplant starten konnten, weil Maschinen aus Bayern verspätet oder gar nicht ankamen.
Das bayerische Chaos ist der vorläufige Tiefpunkt im anstrengendsten Jahr der deutschen Luftfahrt. Aus den Übersichten von Fluggastrechts-Portalen wie Euclaim oder Flightright ergibt sich, dass seit Jahresbeginn weit mehr als 5000 Flüge von und nach Deutschland über drei Stunden Verspätung hatten. Mehr als 19.000 haben die Fluglinien gleich ganz abgesagt.
Doch es gibt immerhin etwas Trost: Weil die Airlines an vielen Pannen Schuld haben, könnten mehr als eine Million Reisende insgesamt weit mehr als 500 Millionen Euro Entschädigungen für Verspätungen und Absagen bekommen.
Für die schlechten Zahlen sorgten Pleiten, Pech und Selbstüberschätzung der Fluggesellschaften. „Das ganze System steht unter Druck“, erklärte Lufthansa-Finanzvorstand Ulrik Svensson, als er am Dienstag die Bilanz seines Unternehmens für das erste Halbjahr vorstellte. Doch anders als während eines Flugs, bei dem Turbulenzen oft unverhofft auftreten, kamen diese Probleme mit Ansage.
Wie es so weit kommen konnte
Es begann ganz harmlos im Herbst 2016. Damals beschloss Lufthansa-Chef Carsten Spohr die schrittweise Übernahme der strauchelnden Air Berlin. Mit deren Flugrechten und Jets, so der Plan, sollte die Kranichlinie die wichtigsten Flughäfen in Deutschland leichter gegen aggressive Wettbewerber wie Ryanair und Easyjet verteidigen.
Leider platzte der Plan, als Air Berlin im August 2017 auf die Insolvenz zuflog, nachdem Haupteigentümer Etihad plötzlich kein Geld mehr überwies. Spohr stand vor der Wahl: Entweder Ryanair und Co. weite Teile Deutschlands überlassen oder mehr von Air Berlin übernehmen, als er sicher verdauen konnte. Er entschied sich für Letzteres. Das war riskant, denn vor allem seine Tochter Eurowings musste ab Herbst ihren Sommerflugplan auflegen und den Ticketverkauf beginnen. Doch Lufthansa konnte nicht sicher sein, wie viel Flugzeuge, Startrechte und Beschäftigte sie von Air Berlin bekommen würde – und ob das reicht, um alle Flüge wie geplant durchzuführen.
Zum Jahreswechsel war klar: Es reichte nicht. Lufthansa erhielt nicht nur rund ein Zehntel weniger Teile ihres Rivalen als erwartet. Sie bekam die Reste auch später und in schlechterem Zustand als gedacht. Und weil andere Fluglinien wie Condor, Easyjet und Ryanair ebenfalls zu optimistisch geplant hatten, mussten auch sie ihre Angebote kräftig umdisponieren und kürzen. Es folgte die erste Welle von Flugstreichungen.
Die zweite Welle ließ nicht lange auf sich warten. Um den Wettbewerbern nicht zu viel Raum zu lassen, hatten fast alle Fluglinien ohne große Reserven kalkuliert. Kein Flieger sollte unnötig im Hangar stehen. Das war in den vergangenen Jahren gut gegangen. Der Flugplan ließ sich notfalls mit einem gemieteten Ersatzflugzeug aufrechterhalten. Doch im Frühling zeigte sich, dass Reservejets dieses Mal schwer zu bekommen waren. „Alles was frei war, flog bereits für jemand anderen“, erinnert sich ein führender Manager der Branche. Also begannen die Fluglinien im Februar viele Flüge abzusagen.
Doch trotz der Kürzungen wuchs der Bedarf an Jets. In Mai und Juni gab es ungewöhnlich viele Unwetter und mehr als doppelt so viele Streiks wie im Vorjahr, vor allem bei Fluglotsen. Die rissen wachsende Löcher in den Flugplan. Und weil die Airlines nun gar keine Reserve mehr hatten, mussten sie immer mehr Verbindungen absagen.
Chaos an den Flughäfen durch überlastete Sicherheitskontrollen
Kaum weniger überlastet als die Flugbetriebe waren stellenweise die Flughäfen. Probleme gab es vor allem an den Sicherheitskontrollen. Die zuständigen Kontrollfirmen hatten schlicht zu wenig Kapazitäten. Dazu gab es wegen des Verkehrswachstums und neuer Gepäckregeln mehr Handkoffer als früher. Also dauerten die Checks länger als erwartet. Die Passagiere mussten an vielen Tagen deutlich länger als eine Stunde Schlange stehen und verpassten reihenweise ihre Flüge.
Auch nach den Kontrollen lief es oft zäh, weil nicht immer genug Leute bereitstanden, um rechtzeitig Treppen und Gepäckfahrzeuge zu den Flugzeugen zu bringen oder nach der Landung die Koffer auf die Bänder zu legen.
Als ob das nicht reichte, wurde es auch in der Luft eng. Weil Lotsen fehlten – oder streikten, dauerten die Flüge deutlich länger als geplant und landeten immer öfter so spät, dass eine Rekordzahl von Maschinen entweder nach Beginn der Sperrstunde aufsetzen musste oder gar zu anderen Flughäfen umgeleitet wurden.
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Immerhin eine Sache macht Mut: Die größten Schwierigkeiten scheinen überwunden zu sein. Obwohl das Durcheinander in München die Statistik für den Juli nochmal ein wenig verdorben hat, ist die Zahl der Verspätungen und Absagen in diesem Monat nicht mal halb so hoch wie im Mai und Juni.
Bei Eurowings sank die Quote der Pannenverbindungen von fast vier Prozent auf weniger als zwei Prozent aller Flüge. Und die Zahl soll sich bis zum Herbst möglichst nahe an die Vorjahresquote von gut einem Prozent annähern. Grund ist vor allem, dass viele Fluglinien – allen voran der Lufthansa-Konzern – nun besser auf viele der Betriebsprobleme vorbereitet sind. „Wir haben unsere Flugpläne angepasst und halten Reserven vor bei Flugzeugen und der Besatzung“, verspricht Lufthansa-Finanzchef Svensson.
Doch trotz besserer Aussichten: Für eine gründliche Entwarnung ist es noch zu früh, glaubt Fraport-Chef Stefan Schulte. „Im Jahr 2019 dürfte es besser aussehen, aber noch nicht alles wird top sein“, prognostizierte der Manager im Interview mit WirtschaftsWoche Online. Zwar wissen die Fluglinien für das nächste Jahr nun genauer, wie viele Flugzeuge und welches Personal sie haben. Doch ein paar Überraschungen wird es auch hier geben, etwa weil Flugzeuge ausfallen oder, wie gerade bei Ryanair, die Belegschaft streiken könnte.
Dazu bleiben einige der grundlegenden Probleme der Branche wie die Überlastung an den Flughäfen und im Luftraum. Zwar laufen derzeit die Sicherheitskontrollen an allen Flughäfen einigermaßen normal. Doch das rührt vor allem daher, dass an den größeren Flughäfen reichlich Mitarbeiter aus anderen Teilen des Airports an der Kontrolle mithelfen. „Das kann kein Dauerzustand sein“, mahnt Flughafen-Chef Schulte.
Ebenso eng könnte es am Himmel bleiben. „Die Probleme können sich im kommenden Jahr sogar noch verstärken“, schätzt Matthias Maas, Bundesvorsitzender der Gewerkschaft der Flugsicherung. Hauptgrund ist der Mangel an Fluglotsen. Und der wird zunehmen. So schätzt die europäische Luftraumüberwachung Eurocontrol, dass allein durch das wachsende Gedränge am Himmel die Zahl der Flüge mit bis zu zwei Stunden Verspätung auf das Siebenfache ansteigen könnte.
