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Code-Sharing mit Alitalia Air Berlins Abwehrkampf gegen die Behörden

Durch die Kooperation mit Alitalia wehrt sich Air Berlin auch gegen das Verbot von Gemeinschaftsflüge mit Etihad. Kein Wunder, denn die Auflage ist unausgegoren – und schadet dem Falschen.

Aufstieg und Niedergang von Air Berlin
Kim Lundgren (l), Mitgründer und Präsident der 'Air Berlin Inc.' und Pilot, mit seinem Sohn Shane Lundgren, ebenfalls Pilot bei Air Berlin Inc. Quelle: airberlin
Joachim Hunold Quelle: airberlin
Einstieg ins Linienfluggeschäft Quelle: airberlin
Service an Bord von Air Berlin 2003 Quelle: airberlin
Niki Lauda (2009) Quelle: dpa
Airbus A 320 (2005) Quelle: airberlin
dba Air Berlin Quelle: AP

Auf den ersten Blick hat die Kooperation von Air Berlin mit Alitalia wenig Überraschendes. Beide Linien gehören in den Einflussbereich der Fluglinie Etihad aus Abu Dhabi. Da lag es nahe, dass die beiden Quasi-Töchter der arabischen Staatslinie auch kooperieren.

Tatsächlich aber ist die Zusammenarbeit der beiden angeschlagenen europäischen Linien – neben rechtlichen Schritten – der erste sichtbare Teil im Abwehrkampf der Berliner gegen die aktuellen Einschränkungen durch die deutschen Behörden. Dank der Code-Share genannten Angebote können die Partner zusätzlich eine dreistellige Zahl von Flügen des Partners als ihre eigene Verbindung verkaufen.

Das sorgt für volle Flieger und – weil der Ticketumsatz durch zusätzliche Passagiere für Mehreinnahmen fast ohne Extra-Kosten sorgt – auch für deutliche höhere Gewinne. Das können beide Linien angesichts ihrer Verluste in dreistelliger Millionenhöhe pro Jahr gut brauchen.

Air Berlin sogar noch etwas mehr als Alitalia: Denn das Bundesverkehrsministerium unter Alexander Dobrindt hatte vorige Woche dem Gespann Air Berlin / Etihad nach drei Jahren das Recht zu solchen Gemeinschaftsflügen auf einem Teil der Strecken entzogen.


Hinter der Auflage steckt zwar eigentlich eine sinnvolle Idee. Die Behörde möchte – nicht zuletzt auf Druck von Konkurrenten wie Lufthansa, Condor oder Air France – den zu großen Einfluss von Etihad bei Air Berlin eindämmen und verhindern, dass die deutsche Linie dank üppiger Finanzhilfen aus dem Ölstaat den heimischen Fluglinien die Preise weiter verdirbt.

Schnellschuss aus der Politik

Doch was immer sich Dobrindt mit seinem Schnellschuss auch gedacht hat: Es klingt ähnlich unausgegoren wie seine angekündigten Pläne zur Pkw-Maut. Es ist rechtlich nicht nur ein wenig ungewöhnlich, wenn nicht gar laienhaft, eine Art Gewohnheitsrecht quasi über Nacht zu kassieren.

CSU-Politiker Dobrindt will Etihad treffen, mit seinem Plan erreicht er am Ende wahrscheinlich das Gegenteil: Seine Auflage entzieht den angeschlagenen Berlinern bis zu zehn Millionen Euro Gewinn pro Jahr. Das behindert die ohnehin stockende Sanierung der Linie und macht sie wahrscheinlich noch abhängiger von weiteren Etihad-Finanzhilfen als bisher. „Wenn man Air Berlin das Licht abdrehen wollte, ist das ein guter Weg“, ätzt ein Manager eines Konkurrenten.

Alitalia ist nur ein Notbehelf

Denn die Code-Shares mit Etihad bringen Air Berlin noch etwas mehr als die Vereinbarung mit Alitalia. Zum einen sorgen sie für Mehreinnahmen. Zum anderen machen sie die deutsche Tochter ein Stück wertvoller für Etihad. Denn die Gemeinschaftsflüge sind eine große Hilfe für Etihad, in Europa schnell ein ähnlich großes Streckennetz anbieten zu können wie Konkurrent Emirates aus Dubai.

Das System Etihad
Etihad Partnerschaften Flotte: 583 Passagiere: 92,6 Flugziele: 352 Mitglieder der Vielfliegerprogramme: 247 Millionen Als Nachzügler im Welt-Luftverkehr setzt Etihad neben dem eigenen starken Wachstum vor allem auf Partnerschaften. Das System hat zwei Kreise. Im äußeren sind gut 47 Partner, mit denen Etihad vor allem Codeshare genannte Gemeinschaftsflüge anbietet. Dabei teilen sich die Linien Aufwand und Ertrag. Etihad kooperiert dazu quer durch alle Flugallianzen, etwa mit American Airlines aus Oneworld um British Airways, Air France aus Skyteam sowie All Nippon und Turkish Airlines aus der Star Alliance der Lufthansa. Dazu kommen noch jede Menge Exoten wie Ukraine International oder Bangkok – sowie der französischen Staatsbahn SNCF. Dazu kommt ein enger Kreis aus "Equity Partnern", an denen Etihad zwischen drei und 49 Prozent der Anteile hält. Von ihnen arbeitet nur Aer Lingus wirklich profitabel. Während andere Linien sich bei der Kooperation mit anderen Linien auf Gemeinschaftsflüge beschränken, kauft Etihad auch Geschäftsanteile und stärkt so den eigenen Einfluss. Mit seinen "Tochtergesellschaften" verdoppelt Etihad seine Größe im Markt und kommt mit seinem Streckennetz zumindest in die Nähe des Erzrivalen Emirates. Dazu bekommt Etihad in den Ländern zumindest den Anschein eines lokalen Unternehmens und viele Stammkunden der heimischen Airlines. Auch darum kämpft Etihad wie derzeit bei Air Berlin so verbissen um die Gemeinschaftsflüge. Allerdings zeigt nicht zuletzt Air Berlin, dass die Partnerschaften auch Risiken bergen. Denn um Etihad-Kunden nicht zu enttäuschen, müssen die "Partner" ihren Service zumindest in die Nähe der aufwändigeren Standards der Golf-Linie bringen. Dazu verlangt Etihad dem Vernehmen nach auch, ihr weniger Konkurrenz zu machen und etwa keine Städte anzufliegen, die auch Etihad ansteuert. Auch darum gibt es Zweifel, ob die "Equity Partner" tatsächlich noch unabhängig sind oder reine Tochtergesellschaften. In dem Fall würden die Airlines als ausländische Unternehmen gelten, müssten viele ihrer Flugrechte abgeben und wären für Etihad weniger wertvoll. Quelle: Unternehmensangaben, teilweise geschätzt Quelle: REUTERS
EtihadFlugzeuge: 102 Umsatz: 5 Milliarden Dollar Passagiere: 11,5 Millionen Die Linie hat in den gut elf Jahren seit ihrer Gründung im Jahr 2003 eine Größe erreicht, für die ihre Lokalrivalen Emirates aus Dubai und Qatar Airways aus Katar bis zu fünf Jahre länger gebraucht haben. Dabei profitierte die Linie zum einen von den besonders günstigen Bedingungen wie einem neuen, auf Vorrat ausgebauten Flughafen, Steuerfreiheit und einer ungewöhnlich großen Startfinanzierung durch die Herrscherfamilie Al Nahyan. Seitdem glänzt die Linie mit Großbestellungen und Service-Neuerungen wie der ersten fliegenden Suite - mit Wohnzimmer, Schlafzimmer mit Doppelbett, Bad und persönlichem Butler. Dazu hat der Konzern auch eine Reihe flugnaher Geschäfte wie die Frachtfliegerei und einen Reiseveranstalter, um den Tourismus in Abu Dhabi voranzubringen. Zudem investiert die Linie Milliarden ins Sponsoring der Formel-1 inklusive des Grand Prix-Rennens in Abu Dhabi sowie Fußball-Vereine wie den FC-Chelsea aus London. Quelle: AP
Aer Lingus Etihad-Anteil: 4.11 Prozent Flugzeuge: 50 Flugziele: 80 Passagiere: 10,7 Millionen Umsatz: 1,4 Milliarden Euro Die 1936 gegründete Linie aus Irland hat eine der erstaunlichsten Wandlungen der Branche hinter sich. Gegründet als Staatslinie, kooperierte sie eng mit British Airways in der Oneworld Allianz. Als sie unter dem Druck des irischen Lokalrivalen Ryanair vor gut zehn Jahren kurz vor der Pleite stand, reformierte sie der spätere British-Airways-Chef Willie Walsh zum Billigflieger und packte nach erfolgreicher Sanierung wieder ein paar Extras drauf. Nun agiert sie als Hybrid mit einem schlichten Standardprodukt auf Europaflügen, das die Passagiere durch Zukäufe verbessern können. Und einem Premiumprodukt auf der Langstrecke in Richtung USA und Kanada. Damit schlägt sich die Linie am besten von allen europäischen Linien gegen Ryanair – sowohl im Fluggeschäft als auch gegen unerbetene Übernahmeversuche durch den Lokalrivalen. Quelle: AP
Air BerlinEtihad-Anteil: 29 Prozent Flugzeuge: 142 Flugziele: 120 Passagiere: 31,5 Millionen Umsatz: 4,3 Milliarden Euro Die vor fast 25 Jahren gegründete Fluglinie galt lange als Erfolgsgeschichte. Und als Beispiel dafür, wie sich ein cleverer Selfmade-Mann wie Joachim Hunold gegen die Großen der Branche durchsetzte. Air Berlin kaufte praktisch alle Airlines in Deutschland abseits der Lufthansa: vom Billigflieger DBA, dem Ferienflieger LTU bis hin zu Teilen des Fluggeschäfts der Tuifly und Germania. Dabei unterliefen ihr jedoch drei Fehler: Sie überlastete ihr ohnehin nie wirklich profitables Geschäft mit den Verlustbringern, schloss nachteilige Verträge mit dem Touristikkonzern Tui und griff die lange ignorante Lufthansa unnötigerweise durch Flüge in deren Drehkreuz Frankfurt an. Als dann das Geld knapp wurde und Lufthansa zurückschlug, blieb nur die Flucht unter die Fittiche von Etihad. Doch trotz vieler Hilfen der arabischen Mutter wie dem Kauf von 70 Prozent des Air-Berlin-Vielfliegerprogramms und einer Wandelanleihe im Wert von 300 Millionen Euro, sind die Zahlen schlecht und das Eigenkapital aufgebraucht. Erst kürzlich deutete Etihad-Chef James Hogan an, Air Berlin weiter helfen zu wollen. Quelle: dpa
Air SerbiaEtihad-Anteil: 49 Prozent Flugzeuge: 15 Flugziele: 38 Passagiere: 1,4 Millionen Umsatz: 200 Millionen Euro Die 1927 gegründete Staatslinie firmierte als JAT und setzte in Sachen Service lange eher negative Maßstäbe. Zuletzt machte die Sanierung zwar Fortschritte. Doch weil Gewinne ausbleiben, holte die Regierung schließlich Etihad an Bord. In einem Management-Vertrag über fünf Jahre verpflichtete sich die arabische Linie, die Flotte zu erneuern und Serbien besser an den Rest der Welt anzubinden. Quelle: Presse
Air SeychellesEtihad-Anteil: 40 Prozent Flugzeuge: 7 Flugziele: 6 Passagiere: 0,4 Millionen Umsatz: 90 Millionen Euro Die 1978 gegründete Linie lebt von Inlandsflügen und touristischen Diensten auf der Inselgruppe im Indischen Ozean. Doch angesichts der wachsenden Konkurrenz, nicht zuletzt durch Urlaubsflieger aus Europa und die Linien vom Golf wie Emirates, drohte Air Seychelles das Ende - bis Etihad im Januar 2012 einstieg. Im ersten Managementvertrag mit einem ausländischen Investor in Afrika verpflichtete sich Etihad zu Investitionen und einer Sanierung. Offenbar mit Erfolg. Zuletzt meldet Air Seychelles einen kleinen Gewinn, ohne ihn jedoch zu spezifizieren. Quelle: Presse
AlitaliaEtihad-Anteil: 49 Prozent (geplant) Flugzeuge: 137 Flugziele: 83 Passagiere: 24,3 Millionen Umsatz: 3,6 Milliarden Euro Alitalia gilt als Musterbeispiel für die Nachteile einer Staatslinie: schlechter Service, unzuverlässiger Betrieb und streikfreudige Gewerkschaften, die selbst für überholte Privilegien wie einen kostenlosen Abholdienst für Piloten kämpfen. Dennoch hat der Alitalia-Geist inzwischen mehrere Jahrzehnte mit Verlusten, eine Handvoll halbherziger Sanierungsrunden und selbst den Einstieg eines inzwischen auf Effizienz getrimmten strategischen Investors wie Air France-KLM überstanden. Weil nun keine weiteren Staatshilfen mehr möglich sind, werfen die italienische Regierung und eine Reihe von Investoren das Handtuch und wollen Etihad an Bord holen; in der Hoffnung, dass die Petrodollars aus Abu Dhabi das Schlimmste durch eine Modernisierung verhindern. Doch ob das Experiment klappt, bleibt abzuwarten. Zwar hilft die italienische Regierung nach Kräften. Doch Konkurrenten wie die Lufthansa beschweren sich, weil sie etwa den Einstieg der staatlichen italienischen Post, die Bevorzugung beim Zugang zum zentralen Mailänder Stadtflughafen Linate und Zuschüsse des Flughafens Rom für Flüge nach Abu Dhabi für illegale Staatshilfen halten. Quelle: dpa


Doch dieser Plan verliert angesichts anhaltender Verluste an Wert. Laut Insidern muss sich der Etihad-Chef von seinen Eigentümern zunehmend fragen lassen, was genau denn die Perspektive bei Air Berlin ist und wie lange er noch Geld verbrennen will.

Sollte Air Berlin weiterhin so viel finanzielle Unterstützung brauchen, wird Etihad den Geldfluss irgendwann stoppen. Für die Staatslinie ist Alitalia am Ende nicht weniger attraktiv. Deren Drehkreuze Mailand und Rom liegen näher an Abu Dhabi. Das erspart Passagiere aus Asien längere Umwege. In dem Fall droht das Ende von Air Berlin.

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Das würde nicht nur ein paar Tausend Jobs vor allem in Deutschland kosten. Es würde auch den von Air Berlin und ihren arabischen Finanzhilfen bedrängten heimischen Fluglinien nicht helfen. Denn die lukrativen Routen der Berliner dürften sich andere Airlines wie Easyjet und Ryanair unter den Nagel reißen und am Ende für einen noch härteren Wettbewerb sorgen. Das sorgt dann wiederum bei der Lufthansa für mehr Druck, weniger Flugverbindungen und Jobverluste.

Gegen einen solchen Schritt ist ordnungspolitisch natürlich nichts einzuwenden. Doch ob das Dobrindts Absicht ist, darf bezweifelt werden.

Sollte er hingegen die Airline-Jobs in Deutschland und auch seiner bayrischen Heimat halten wollen, hätte er andere Wege: Hierzu zählen nicht Auflagen im Flugbetrieb, sondern ein Verbot direkter Finanzhilfen und Anreize für eine finanzielle Selbständigkeit von Air Berlin.

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