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Condor Drei Wege aus der Insolvenz

Condor hat drei Möglichkeiten sich zu retten, keine davon ist einfach. Quelle: dpa

Der Staatskredit rettet die insolvente Condor nur vorübergehend. Wenn der Ferienflieger seine grundlegenden Probleme gelöst hat, stehen ihm drei Auswege offen – und keiner davon wird einfach.

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„Foodies in Heaven: Gesunde Snacks an Bord von Condor“ – so begann Anfang der Woche die wohl angenehmste Pressemitteilung des deutschen Ferienfliegers. Wochenlang musste die Linie fast nur Meldungen zur finanziellen Gesundheit von sich und ihrem Mutterkonzern Thomas Cook verschicken. Und als beide dann Anfang vorige Woche in die Insolvenz rutschten, folgten fast schon trotzige Bekenntnisse, dass Condor unbeirrt weiterfliege. Da signalisierte der Hinweis zum Bord-Sortiment aus Mezete-Box mit Hummus, Obst-Gemüse-Bowl mit Nuss-Topping und Berry Smoothies die ersehnte Rückkehr zur Normalität.

Doch auch, wenn nach außen nun wieder Fliegen den Alltag bei Condor bestimmt: vorbei ist der Überlebenskampf der Traditionslinie noch lange nicht. Denn der Konzern muss dringende Probleme lösen. Dazu zählen unter anderem wachsende Ausgaben, etwa für die Werbung um verunsicherte Kunden. Gleichzeitig braucht er dringend neue Investoren – „mit tiefen Taschen und Erfahrung im sehr wetterwendischen Flugreisegeschäft“, wie es ein Unternehmens-Kenner ausdrückt. „Und wie immer am Ende die Lösung aussieht – sie wird nicht sehr angenehm.“

Der größte Vorteil der 63-jährigen Condor Flugdienst GmbH ist ihre wirtschaftliche Lage. Trotz des wachsenden Wettbewerbs – besonders auf den Routen ans Mittelmeer – fliegt sie profitabel. Das am Montag beendete Geschäftsjahr wird sie mit einem höheren Gewinn als im Vorjahr beschließen. Dafür sorgen ihr guter Ruf bei Kunden und die gemessen am deutschen Rivalen Lufthansa niedrigeren Kosten. „Wo Lufthansa profitabel fliegt, tun wir es auch“, sagt Condor-Chef Ralf Teckentrup.

Dazu ist die Linie finanziell flüssig. Dafür sorgt der Überbrückungskredit der Bundesregierung von 380 Millionen Euro. Die Geschäftsführung hat einen Teil der Gewinne und Kundenvorauszahlungen nicht an die seit Jahren extrem klamme Mutter überwiesen, sondern sicherheitshalber einbehalten – aus Vermögensbetreuungspflicht, wie Juristen die Vorsorge nennen. „Wir sind nicht mit Air Berlin zu vergleichen“, schwört Teckentrup in Anspielung auf die inzwischen stillgelegte einst zweitgrößte Fluglinie in Deutschland. Bei der sei es in der Insolvenz darum gegangen, geordnet in die Abwicklung zu gehen.

Doch das Geld wird nicht lange reichen. Dafür sorgt ein Mix aus sinkenden Einnahmen und höheren Ausgaben.

Da ist zum einen der anhaltend starke Wettbewerb. Bereits in den vergangenen Jahren tobte ein harter Preiskampf in der Branche, in dem etwa der irische Preisbrecher Ryanair und seine Österreich-Tochter Lauda ihre Maschinen mit günstigen Tickets füllten und so die Preise verdarben. „Der Druck wird kaum nachlassen“, fürchtet Karsten Benz, Ex-Lufthanseat und nun Berater bei Alix Partners. Denn auch wenn derzeit bereits mehr Maschinen am Himmel sind als der Markt verkraften kann, werden noch weitere dazu kommen. Dafür sorgen die mehreren hundert Maschinen, die vor allem Billigflieger wie Easyjet, Ryanair und Wizzair bestellt haben.

Zweites Problem sind drohende Ausgabensteigerungen bei Condor. Die ehemalige Lufthansa-Tochter drücken Pensionszusagen für ehemalige Mitarbeiter und künftige Ruheständler von rund einer halben Milliarde Euro. Hier besteht zwar die Hoffnung, die Last im Rahmen des Insolvenzverfahrens an den Pensionssicherungsverein der deutschen Wirtschaft abzutreten. „Doch noch ist unklar, wann dies geschieht – oder ob die Entschuldung auf Kosten anderer angesichts der jüngsten Staatshilfe nicht doch lieber auf Eis gelegt wird“, sagt ein Kenner der Materie.

Sicher hingegen sind wachsende Ausgaben zur Kundenbindung. Da ist erstmal die Notwendigkeit, bei den Passagieren wieder Boden gut zu machen. „Der Ruf der Condor hat gelitten in den vergangenen Tagen, als viele tausend Kunden trotz fester Buchung am Boden blieben und noch mehr Reisende um ihre Flüge bangen mussten“, warnt ein Unternehmenskenner. Die Sorge wird nicht geringer, wenn das Unternehmen nun im Insolvenzverfahren streckt. Denn das drückte bislang noch bei allen Unternehmen auf den Absatz. „Wer bucht denn noch in einem solchen Moment“, fragte schon Lufthansa-Chef Carsten Spohr vor zwei Jahren zu Beginn der Air-Berlin-Insolvenz. Um das zu ändern, muss Condor mehr Geld als früher in Werbung stecken.

Kaum weniger drängend ist es, den Ruf in der Reisebranche zu sichern. Zwar gelten Condor-Chef Teckentrup und sein Team als extrem gut vernetzt und genießen hohes Vertrauen bei Veranstaltern. „Wir wollen, dass Condor weiter in der Luft bleibt“, sagt Ingo Burmester, Zentraleuropa-Chef der DER genannten Touristik des Handelskonzerns Rewe. Zudem haben viele Veranstalter erklärt, höhere Kontingente abzunehmen als ursprünglich geplant. „Die Unterstützung ist phänomenal“, freut sich Teckentrup.

Trotzdem reagieren viele Veranstalter zurückhaltend. „Um unsere Kunden nach dem Ende von Air Berlin ans Ziel zu bringen, mussten wir viele Tausend Tickets ein zweites Mal kaufen“, erinnert sich ein führender Touristiker. Die Vorsicht kann Condor gerade nicht brauchen. Weil im vorigen Geschäftsjahr mindestens ein Viertel ihrer gut acht Millionen Passagiere von Thomas Cook kam, fehlen ihr bereits rein rechnerisch zwei Millionen Kunden. Gleichzeitig drängen Billigflieger, allen voran Easyjet, verstärkt ins Urlaubsgeschäft. „Wir haben die meisten Urlaubsziele im Flugplan“, sagte deren Chef Johan Lundgren der WirtschaftsWoche. „Das macht uns für Hoteliers zu einem attraktiven Partner“.

Zu guter Letzt muss Condor in absehbarer Zeit auch viel Geld in neue Flugzeuge stecken. Weil das Unternehmen seine Gewinne zur britischen Mutter schicken musste, sind die derzeit 58 Maschinen verhältnismäßig alt – und damit durstig und wartungsanfällig. Das sorgt für höhere Kosten als bei fast allen Wettbewerbern.

Die Zukunftsszenarien für Condor

Um die Herausforderungen zu lösen, bleiben Condor am Ende drei Wege. Der einfachste wäre, sich aus eigener Kraft zu sanieren, danach selbstständig zu bleiben oder auch an die Börse zu gehen. Das hätte den Vorteil, dass die Linie ohne große Rücksichtnahme auf Investoren agieren und schneller wachsen kann. Dies gilt besonders auf der Fernstrecke zu Urlaubszielen in der Karibik oder in Asien. Dieses vor allem von Reiseveranstaltern geprägte Geschäft ist sowohl den Billigfliegern wie den etablierten Airlines zu kompliziert.

Diesen Weg hält am Ende aber kein Experte für sinnvoll. Denn neben der Fernstrecke braucht Condor auch den Europaverkehr. Doch dort ist die Linie zu klein, um vor allem bei den Kosten neben den Großen bestehen zu können. „Wie schwer das Feld Urlaubsflug ist, zeigt sich allein darin, dass mit Air Berlin, Germania oder Azur Air fast alle eigenständigen Anbieter weg sind“, analysiert ein Kenner des Markts.

Das weiß auch Teckentrup. „Unabhängig zu bleiben, ist keine sinnvolle Lösung“, sagt der Manager. „Wir suchen uns einen neuen Eigentümer.“ Doch das ist auch nicht leicht. Verlockend erscheint der Verkauf an einen einzigen Investor, der sich im Fluggeschäft auskennt. Als Favorit galt lange Zeit die Lufthansa. Sie hatte bereits im Frühjahr Interesse bekundet, weil Condor mit ihrer starken Präsenz in Deutschland die Stellung der Lufthansa weiter verbessern könnte. „Damit wären dann Frankfurt und mit Abstrichen Düsseldorf und München wieder komplette Festungen des Kranich-Konzerns“, fürchtet ein Branchenkenner. Zudem haben beide Linien eine gemeinsame Vergangenheit, weil Condor mal so etwas wie die Touristiktochter der Lufthansa war.

Doch mittlerweile hat sich Lufthansa zurückgezogen. Zum einen müsste der Kranich-Konzern mit hohen Kartellauflagen rechnen. Dazu würde eine Integration der Condor Europas größte Fluglinie an ihre Grenzen bringen. Noch laboriert das Unternehmen an der Übernahme der Air-Berlin-Teile in Eurowings. Die Herausforderungen sind so hoch, dass die Billiglinie bereits die geplante Eingliederung der belgischen Tochter Brussels aufgegeben und die eigene Billig-Langstrecke der Konzernmutter überlassen hat. „Da wäre der Einbau von Condor genau ein Problem zu viel“, meint ein Lufthansa-Kenner. Abgewunken haben dazu Fluglinien wie Ryanair. Und auch Easyjet-Chef Lundgren erklärt: „Wir haben kein Interesse.“

Als heißer Kandidat für einen Kauf gilt darum Indigo-Partners aus Phoenix im US-Bundesstaat Arizona. Dessen Chef William Augustus „Bill“ Franke kennt die Branche dank seiner Investments in Billigflieger wie Frontier (USA), Volaris (Mexiko), Jetsmart (Chile) und Wizzair. Sein Fonds hat viel Geld und darum einen exzellenten Ruf bei Banken und den Herstellern Airbus und Boeing. Dank seiner Großaufträge wie dem Kauf von 430 Airbus A320 Mittelstrecken-Maschinen vor zwei Jahren bekommen seine Flugbeteiligungen die Jets zu weniger als dem halben Listenpreis. Das wäre besonders für Condor gut, die ihre betagten Langstreckenmaschinen vom Typ Boeing 757 und 767 ersetzen sollte. Doch für einen Einstieg von Indigo müsste sich Condor anders organisieren. Denn als US-Unternehmen darf der Fonds aufgrund antiquierter Regeln keine Mehrheit an einer europäischen Airline halten, ohne nahezu alle Flugrechte zu verlieren.

Bliebe als dritte Lösung eine gemischte Eigentümerschaft aus der Branche. Auch hier gibt es Interessenten. Die Rewe-Tochter DER ist dazu grundsätzlich ebenso bereit wie Wettbewerber Alltours oder Schauinsland. „Von uns will keiner, dass wir unsere Kunden am Ende nur bei Tui oder Lufthansa zu deren Konditionen einbuchen können“, sagt ein führender Manager eines Veranstalters. Doch der Weg wird schwierig. Zum einen kostet der Einstieg die Veranstalter viel Geld. Allein um den Überbrückungskredit abzulösen, sind 400 Millionen Euro fällig. Und dann stehen noch die Ausgaben für Vertrauensmarketing oder Flugzeuge an. „Das ist angesichts der knappen Gewinnspannen in unserem Geschäft verdammt viel Geld“, so der Veranstalter-Manager.

Aber auch für Condor wäre so ein Verhältnis nicht ganz einfach. Denn um profitabel zu arbeiten, müsste die Linie ihren Eigentümern möglichst hohe Preise abverlangen. Die könnten sich dann als Gesellschafter jedoch dagegen wehren.

So bleibt als wahrscheinlichste Möglichkeit ein Mix aus Veranstaltern und ein, zwei Fonds wie Indigo. Dabei könnten die Veranstalter zuerst alles kaufen und dann einen Teil der Anteile zu einem höheren Preis weiterreichen. Dann würden sie nominell gut die Hälfte der Stimmrechte halten, damit Condor flugrechtlich deutsch bliebe. Die Großinvestoren würden sich mit 49,9 Prozent der Anteile begnügen, aber einen größeren Teil des dringend benötigten Kapitals in Form von Geld oder günstiger neuer Flugzeugverträge stellen.

Ganz leicht wird auch das nicht. Kompliziert könnte es vor allem werden, Einigkeit zwischen Veranstaltern, Investoren und dem Management um Teckentrup herzustellen, der angesichts der guten Zahlen bislang weitgehend freie Hand hatte. „Denn jeder von denen kann mit Recht behaupten, sein Geschäft sehr gut zu verstehen“, so ein Unternehmenskenner. „Und das kann gerade ein Unternehmen im Umbruch eher bremsen als beflügeln.“

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