Die Frage Wachsen oder Weichen stellt sich heute also nicht mehr?
Nein, die BLG konnte auch nicht auf der Kaimauer in Bremerhaven sitzen bleiben und auf einfahrende Schiffe warten. Die BLG musste in die Logistikketten hinein um eine höhere Wertschöpfung zu erzielen und Warenströme beeinflussen zu können. Das ist gelungen.
Was sind die großen Herausforderungen für Ihren Nachfolger Frank Dreeke, der aus der Containerlogistik kommt und am 1. Juni den Stab übernimmt?
Er wird vor allem damit fertig werden müssen, dass wir in der Automobillogistik mit einer anhaltenden Marktschwäche in Europa konfrontiert sind und die Wachstumsmärkte in Osteuropa liegen. Die Automärkte in Deutschland, Italien, Frankreich werden nach meiner Einschätzung noch eine ganze Weile schwach bleiben. Der russische Automarkt hingegen wächst weiter kräftig – 2012 wurden dort erstmals genauso viel Autos zugelassen wie in Deutschland. Die Netze der BLG – Schiene, Straße, Wasser – müssen deshalb zügig Richtung Osteuropa erweitert werden. Die Vorbereitungen dafür sind getätigt.
Und im Containerbereich?
Auch da haben wir gerade mal wieder eine latente Marktschwäche. Wir werden deshalb dieses Jahr hier wahrscheinlich nur auf ein einstelliges Wachstum kommen und nicht wie früher auf 20 Prozent. Es gilt auch, den Jade-Weser-Port Wilhelmshaven erfolgreich an den Start zu bringen. Das gilt auch für die Containerterminals in Tanger und im russischen Ust-Luga, an denen wir führend beteiligt sind.
An Jade-Weser-Port ist die BLG über Eurogate beteiligt…
Und wir sind der Betreiber. Wir haben eine 40-jährige Betriebslizenz.
Mit dem Betrieb dürften Sie aber noch nicht viel verdienen, oder?
Wir sind seit September letzten Jahres einsatzfähig. Aufgrund großer Baumängel gab es bekanntermaßen große Verzögerungen. Das hat dazu geführt, dass dort im Augenblick noch nicht viel läuft. Denn ein Reeder plant langfristig. Und wenn er nicht weiß, wann ein Terminal in Betrieb geht, dann plant er ihn auch noch nicht ein. Eurogate wird frühestens Ende des Jahres in der Lage sein, erste maßgebliche Güterbewegungen in Wilhelmshaven zu realisieren. So lange ist das für uns natürlich ein Problem, denn wir haben 450 Mitarbeiter.
Wie beschäftigen Sie die derzeit?
Wir machen dort Kurzarbeit. Wir haben ja durchaus ein paar Schiffe, aber nicht in dem Maße, wie wir uns das vorgestellt haben. Wilhelmshaven ist nach wie vor die richtige Antwort auf die neuen tiefgehenden Schiffe der 18.000er Klasse, die jetzt in Fahrt kommen. Beladen können die Hamburg und Bremerhaven nicht mehr anlaufen, selbst nicht nach einer nochmaligen Vertiefung von Elbe und Weser. Die Schiffe würden also Rotterdam anlaufen, wenn wir nicht Wilhelmshaven hätten.
Aber der volle Betrieb des Hafens ist frühestens 2014 darstellbar. In der Zwischenzeit fahren Sie Verluste ein?
Man hat immer Anlaufverluste, wenn man einen neuen Hafen in Betrieb nimmt. Damit muss man immer rechnen. Wenn dann noch Baumängel hinzukommen und Verzögerungen, dann haben Sie einiges zu tragen. Aber das ist unternehmerisches Risiko. Aber Wilhelmshaven ist ja auch nicht riesengroß: Bei voller Auslastung werden hier etwa 2,5 Millionen Container umgeschlagen – Bremerhaven macht sieben Millionen Container im Jahr, Hamburg neun Millionen.
