Bieker macht sich große Sorgen: „Wenn es gut läuft, liegt der Marktanteil des Schienengüterverkehrs im Jahr 2030 bei 30 Prozent. Wenn wir nicht aufpassen, bei null.“ Die Bahnindustrie klebe an ihrem Anspruch, dass Züge, Loks und Wagen ewig halten müssten. „Die Autoindustrie denkt in sehr kurzen Innovationszyklen, die Bahnindustrie in Jahrzehnten“, so Bieker. „Was da auf der Straße bald auf uns zukommt, ist eine Gefahr für den Schienengüterverkehr.“ Lkws würden bald automatisiert gesteuert in Kolonne hintereinander herfahren. Dieses Platooning drückt die Gesamtkosten des Lkw-Transports erheblich.
Bei BASF leitete der Logistikleiter daher 2012 einen Reformprozess ein, mit dem er der Bahnindustrie einen Spiegel über die eigenen Unzulänglichkeiten vorhält. Bieker brauchte moderne, leise und günstigere Bahntankwagen für den Chemietransport. Doch der Markt gab die nicht her. Also entwickelte BASF selber neue mobile Tanks, die zweieinhalb mal so viel Flüssigkeit schlucken wie heutige Straßen-Tankcontainer. Der Clou: Per Kran lassen sich die Tanks von den Fahrgestellen heben und umsetzen. Das bei Kesselwagen sonst notwendige teure Rangieren fällt weg, und jeder einzelne Bahnwagen läuft dann bis zu 150 000 Kilometer pro Jahr – sechs Mal mehr als heute. Ein Lkw schaffe 200 000 Kilometer pro Jahr. „Wir halten damit den Transport auf der Schiene im Vergleich zu zukünftig möglichen autonomen Straßentransporten wettbewerbsfähig“, sagt Bieker.
Doch bezeichnend ist, dass die Innovationen nicht von der Industrie kommen. Das liegt auch daran, dass sich die Branche beim Transport von Massengütern überlegen fühlte. Doch die Nachfrage nach Bahnklassikern wie Kohle, Eisenerz und Stahl sinkt seit Jahren.
Markus Hecht, Professor für Schienenfahrzeuge an der TU Berlin, weist seit Jahren auf die Fehler der Branche hin. „Heute fährt jeder Güterwagen im Mittel eine Stunde am Tag und legt weniger als 100 Kilometer pro Tag zurück“, rechnet Hecht in einem Fachbeitrag vor. 33 Prozent der Güterzüge kämen verspätet an – mit einer „durchschnittlichen Verspätung von 23 Stunden“. In seinem Fazit fordert er kollektive Aufbruchstimmung, denn: Mit moderner Technik wäre „eine dramatische Reduktion der Stillstandzeiten und damit der erforderliche Qualitätssprung möglich“.
Beispiele für Innovationen liefert er auch. Anstatt zwischen Waggongs zu kriechen, um sie per Hand zu verkuppeln, könnten diese zeitraubenden Handgriffe aus Dampflokzeiten durch automatische Systeme beschleunigt werden. Auch der manuelle Bremstest während der Instandhaltung könnte durch automatische Bremstests ersetzt werden. Das verkürzt die Wartungszeit pro Zug von zwei Stunden auf zehn Minuten. Im Personenverkehr werde das umgesetzt. Außerdem könnten Güterzüge während ihrer Fahrt per Ferndiagnose technische Probleme melden.
