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Deutsche Bahn-Chef Grube: "Wir stehen pausenlos zu Unrecht am Pranger"

Der Chef der Deutschen Bahn wehrt sich gegen den Vorwurf schlechter Qualität, hofft auf Milliarden vom Bund und kritisiert die verspätete Auslieferung neuer Züge.

Bahnchef Rüdiger Grube findet die Idee gut, Vorstands-Boni künftig an die Pünktlichkeit der Züge zu koppeln. Quelle: dpa

WirtschaftsWoche: Herr Grube, die große Koalition will die Vorstands-Boni künftig an die Pünktlichkeit der Züge koppeln. Fürchten Sie bald ein dickes Loch im Portemonnaie?

Rüdiger Grube: Nein, ich finde die Idee klasse. Reisende erwarten pünktliche Züge und reibungslose Umsteigeverbindungen. Daran lassen wir uns gerne messen. Aber wer A sagt, muss auch B sagen. Pünktlichkeit lässt sich nur mit einer leistungsfähigen und verlässlichen Infrastruktur mit ausreichend Zügen erreichen. Für die Infrastruktur benötigen wir jedoch deutlich mehr Geld vom Bund als bisher.

Zur Person

Union und SPD haben höhere Investitionen zugesagt. Mit wie viel rechnen Sie?

Wir brauchen 1,2 Milliarden Euro mehr pro Jahr für das bestehende Schienennetz. Ebenfalls zu diesem Ergebnis kommen mehrere Kommissionen. Wir sind keine lästigen Kostgänger, sondern sichern Mobilität. Allein ein Drittel unserer 3397 Stellwerke stammt noch aus Kaiserzeiten. Das Durchschnittsalter liegt bei 47 Jahren. Im Bahnland Japan sind es 19 Jahre. Die haben alle mechanischen und elektromechanischen Stellwerke durch computergesteuerte ersetzt. In Deutschland hingegen bestehen Stellwerke zum Teil aus 130 unterschiedlichen Baumustern.

Zur Finanzierung schlagen Sie einen Schienenfonds außerhalb des Konzerns vor, der das Geld für Bauprojekte unter der Kontrolle von Finanz- und Verkehrsministerium verwaltet. Wollen Sie mit der Trennung light Kritiker mundtot machen?

So ein Quatsch. Wir schaffen absolute Transparenz, indem wir die gesamten Gewinne aus der Infrastruktursparte und einen Teil der Dividende in einen Fonds packen, der beim Bund angesiedelt ist. Aus diesem Fonds fließen die Gelder dann wieder eins zu eins in die Infrastruktur zurück. Natürlich entkräften wir damit auch das Argument der Kritiker, die eine Zerschlagung der Deutschen Bahn fordern. Wir stehen pausenlos zu Unrecht am Pranger, weil wir angeblich so viel Geld in der Netz AG verdienen und damit Terminals in China kaufen. Das ist nachweislich die Unwahrheit. Ich bin froh, dass sich zwei Koalitionäre am Tisch gegenüber sitzen, die sich klar für den integrierten Konzern einsetzen.

Zeigen sich jetzt die teuren Folgen für die Fehler Ihrer Vorgänger, den Konzern an die Börse zu bringen?

Vor fünf Jahren ging man davon aus, dass der Aufwand für die Instandhaltung des Bestandsnetzes über die Jahre abnimmt. Das war eine Fehleinschätzung. Der Bund stellt zwar jedes Jahr 2,5 Milliarden Euro für Ersatzinvestitionen bereit. Hinzu kommen zwei Milliarden Euro Eigenmittel der Deutschen Bahn. Wegen Inflation steht uns in der Realität aber immer weniger Geld zur Verfügung. Wir haben heute einen Investitionsstau von knapp 30 Milliarden Euro. Ändert sich nichts, wird der Mangel größer.

Auch Brücken gelten als sanierungsreif. Droht bald die erste Brückensperrung wie in diesem Jahr bei den Autobahnen?

Ja, leider sind wir nicht mehr weit davon entfernt. Im Schnitt hält eine Brücke 100 Jahre lang. Fast jede dritte der 25.000 Eisenbahnbrücken in Deutschland ist aber älter. Bei 1400 Brücken besteht dringender Sanierungsbedarf. Mit der derzeitigen Finanzausstattung schaffen wir pro Jahr aber nur 125 Brücken. Das Geld reicht nicht. Und die Folgen einer Sperrung wären dramatisch. Wir haben das durchgerechnet.

"2012 war ein Spitzenjahr"

Die größten Pannen der Deutschen Bahn
Juli 2015Wegen der großen Hitze sind die Luftkühlungen mehrerer IC-Züge ausgefallen. Anders als im Sommer 2010 reagierte die Bahn diesmal schnell: Sie stellte für die besonders betroffene Linie Berlin-Amsterdam zwei Ersatzzüge bereit. Sie sollen eingesetzt werden, wenn die Luftkühlung in anderen IC auf der Strecke versagt, wie ein Sprecher mitteilte. Außerdem wurden in Osnabrück mehrere Busse stationiert. Dort mussten insgesamt mehrere Hundert Fahrgäste in nachfolgende Züge umsteigen, weil in ihren Zügen die Klimaanlage ausgefallen war. Es habe aber kein Fahrgast gesundheitliche Probleme bekommen, so der Sprecher. Bei etwa einem Dutzend älterer Intercitys auf der Linie Berlin-Amsterdam hatten die Klimaanlagen ihre Arbeit eingestellt. Quelle: dpa
Oktober 2014Ein Warnhinweis sorgt für Lacher, Spott und eine Entschuldigung der Deutschen Bahn: „Cannstatter Wasen: Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und verhaltensgestörten Personen zu rechnen“ ist am Samstag auf den Anzeigetafeln an mehreren Bahnhöfen in der Region Stuttgart zu lesen gewesen, wo das Volksfest an seinem letzten Wochenende in diesem Jahr wieder Tausende Besucher anlockte. „Wir entschuldigen uns dafür“, sagte eine Bahn-Sprecherin am Sonntag und bestätigte Online-Berichte der „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“. Ein Mitarbeiter habe den Text entgegen aller Vorgaben verfasst. Er werde Anfang der Woche zum Rapport bestellt. Dann solle auch der gesamte Vorgang aufgeklärt werden. Quelle: dpa
August 2013Ein ungewöhnlich hoher Krankenstand in der Urlaubszeit sorgte im August 2013 für ein Fahrplanchaos am Mainzer Hauptbahnhof - und für massiven Ärger bei den Fahrgästen. Die Deutsche Bahn hat für das Chaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen massiver Personalprobleme auf Facebook um Entschuldigung gebeten. „Für die derzeitigen Einschränkungen möchte ich mich entschuldigen“, antwortete ein Mitarbeiter in dem Sozialen Netzwerk auf Beschwerden einer Nutzerin. Die Situation sei „wahrlich nicht schön“. Quelle: dpa
August 2013Um dem Problem der häufig verstopften und verdreckten Zugtoiletten Herr zu werden, setzt die Bahn ab sofort neue Reinigungskräfte, sogenannte Unterwegsreiniger, in ICE-Zügen ein. Die Reinigungskolonne, die auf der Fahrt die Toiletten putzt, wird um 50 Beschäftigte auf 250 aufgestockt, wie der Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, Berthold Huber, ankündigte. Die Mitarbeiter sollen zugleich stärker entsprechend der Zugauslastung eingesetzt werden. Damit würden die Toiletten in besonders gefragten Bahnen mindestens zweimal und damit doppelt so oft auf der Fahrt gereinigt wie bisher. Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lobten die Initiative, wiesen aber zugleich auf andere Probleme hin. „Neben den kaputten oder dreckigen Toiletten gibt es tagtägliche Kundenbeschwerden vor allem über die Klimaanlagen und Verspätungen“, sagte Pro-Bahn-Bundessprecher Gerd Aschoff. Und das sind nicht die einzigen Pannen der Deutschen Bahn... Quelle: dpa
November 2011Nach der persönlichen Anmeldung im neuen elektronischen Ticketsystem „Touch & Travel“ waren für nachfolgende Nutzer die Kundendaten sichtbar. Quelle: dpa
Juli 2010Am einem Wochenende fallen in mehreren ICE-Zügen die Klimaanlagen aus. Fahrgäste kollabierten, Schüler mussten dehydriert ins Krankenhaus eingeliefert werden. Im Zuge der Panne wurde bekannt, dass die Klimaanlagen der Bahn nur bis 32 Grad funktionieren. Damals fielen in Dutzenden Zügen die Klimaanlagen aus. Quelle: dpa
April 2010 - ICE verliert TürBei voller Fahrt verliert ein ICE auf dem Weg von Amsterdam nach Basel eine Tür. Das Stahlteil schlägt in einen entgegenkommenden ICE ein. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln werden sechs Menschen leicht verletzt. Ursache für den Unfall ist eine lose Stellmutter an der Verriegelung. Foto: dpa

Wie lautet das Ergebnis?

Am Beispiel einer wichtigen Brücke im Zulauf auf den Hauptbahnhof Frankfurt haben wir eine Sperrung simuliert. Dadurch wäre das gesamte Netz in Deutschland betroffen, weil Züge aus Hamburg, Berlin und Dresden umgeleitet werden müssten. Wir würden auf einen Schlag pro Tag 33 000 Verspätungsminuten ansammeln. Das wären rund 130 Prozent mehr als an einem durchschnittlichen Tag.

Die Pünktlichkeit ging in diesem Jahr um fünf Prozentpunkte auf 74 Prozent runter. Müssen sich Reisende auf sinkende Verlässlichkeit einstellen?

2012 war ein Spitzenjahr. Im laufenden Jahr können wir diese Werte leider nicht erreichen. Im Regionalverkehr läuft es recht gut, nicht aber im Fernverkehr. Das ist vor allem dem Hochwasser geschuldet. Wir haben zwei Mal den Fahrplan anpassen müssen, Dienstpläne geändert und täglich Tausende Züge umdisponiert – von monatelangen Umwegen ganz zu schweigen. Daher kommen die Züge nicht rechtzeitig in die Werkstätten, und das in Zeiten großer Engpässe bei den Fahrzeugen.

Das heißt, die Bahn funktioniert nur bei gutem Wetter?

Nein, aber in diesem Jahr hat es zusätzlich so viele Unwetterschäden gegeben wie fast noch nie. Allein der Orkan Christian hat einen Schaden von über 13 Millionen Euro verursacht – da sind die Entschädigungsleistungen für unsere Fahrgäste und Umsatzausfälle noch nicht einmal eingerechnet. Ohne Hochwasser lagen die witterungsbedingten Schäden in diesem Jahr bei mehr als 100 Millionen Euro – ein trauriger Rekord.

Schienengüterverkehr - Planzahlen und Kennziffern

Und die Elbeflut?

Das Hochwasser hat uns zudem einen dreistelligen Millionenbetrag gekostet – nämlich Infrastrukturschäden und Umsatzausfall. Wir wollen unsere Kunden mit Aktionen wie zusätzlichen Sparpreistickets zurückholen. Keine Frage, wir müssen besser werden. Ich bin vor allem nicht zufrieden mit dem Informationssystem für unsere Reisenden bei Störungen.

Was wollen Sie ändern?

Wir haben unterschiedliche Systeme, die wir kompatibel auslegen müssen. Wir investieren daher zurzeit einen hohen dreistelligen Millionenbetrag, um die Reisendeninformation zu verbessern. Wir haben dafür gerade ein neues Team eingesetzt. Bei der Echtzeitinformation ist uns mit der Smartphone-App DB Navigator ein sehr guter Schritt gelungen.

Dennoch haben Vielfahrer das Gefühl, dass bei jeder Fahrt immer irgendwas nicht funktioniert: veränderte Wagenreihung, kaputte Sitzplatzanzeigen, defekte Kühlschränke und Kaffeemaschinen in den Bordbistros...

Eine Bahn, bei der alles immer perfekt läuft, wird es nie geben. Das gibt es auch nicht auf der Straße und im Luftverkehr. Täglich sind auf dem Schienennetz 37.000 Züge unterwegs. Die Bahner machen einen verdammt guten Job. Aber das bedeutet natürlich nicht, dass wir nicht noch besser werden können. Das ist Kärrnerarbeit.

Kein verbindlicher Lieferplan von Siemens

Die skurrilsten Durchsagen der Bahn
„Die Weiterfahrt wird sich in Leverkusen verzögern. Wir werden von einem hochwichtigen Zug überholt“, zwitscherte @BahnAnsagen beispielsweise in die Runde. Die - unbekannten - Betreiber des Accounts nehmen auf, was ihnen ihre Follower aus ganz Deutschland schicken. Auf unserem Bild sieht man übrigens, wie der französische TGV in Stuttgart ankommt und begeistert empfangen wird. Quelle: dpa
Auch der nächste Tweet nimmt die Verspätungen der Deutschen Bahn aufs Korn: „Durchsage im Zug am Bahnhof Hamm: 'Wir warten noch auf auf Fahrplanabweichungen'.“ Ein anderer Twitter-Nutzer antwortet mit ironischem Unterton: „Bei der S-Bahn in Stuttgart muss man da nicht drauf warten. Einfach an den Bahnsteig stellen, und sie sind da.“ Quelle: dpa
Dieser Tweet kommt wohl ohne Kommentare aus: „An das Zugpersonal: Bitte die Türen noch einmal öffnen, damit der Zugführer einsteigen kann!“ Quelle: dpa
Die armen Zugbegleiter haben es aber auch nicht immer leicht. Eigentlich wollen sie sich nur artig bedanken - und dann das: „Wir wünschen einen angenehmen Abend und danken, dass Sie uns benutzt haben.“ Quelle: AP
Dieser Tweet wird vor allem Pendler, die viel im Ruhrgebiet oder Düsseldorf unterwegs sind, zum Lachen bringen: „Ist etwas voll geworden. Sonst wären wir auch nicht die S1“, so eine Lautsprecherdurchsage in der S-Bahn-Linie 1. Im Ursprungs-Tweet war die Rede davon, dass die Ansage in Köln aufgeschnappt worden sein soll. Allerdings - in Köln gib es keine S1. Tatsächlich verkehrt die Bahn zwischen Solingen und Dortmund. Die beschriebene Situation dürfte allerdings trotzdem vielen bekannt vorkommen oder, wie @BahnAnsagen schreibt: „Der Inhalt der Aussage transportiert sich auch so, ob nun S1, U1 oder RE1.“ Quelle: AP
Und wieder eine Verspätung - und ein kleiner Versprecher: „Wie Sie gemerkt haben, sind wir 7,5 Minuten später gestartet. Wir bitten Sie, dies zu bedauern!“ Quelle: dpa
Auch Fotos zwitschert @BahnAnsagen. Wie zum Beispiel dieses hier (Screenshot) mit der Anmerkung: „Lässt die Bahn jetzt Raum für eigene Notizen?“ Quelle: Screenshot

Wann können Reisende dann mit merklichen Verbesserungen rechnen?

Wir haben heute 253 ICEs. Bei dieser Flottengröße bräuchten wir normalerweise zehn Prozent Reservefahrzeuge, also 25 Fernverkehrszüge. Die haben wir aber nicht, weil im Juli 2008 bei einem ICE in Köln die Achse gebrochen ist. Seitdem müssen wir aus Sicherheitsgründen mit unseren ICEs im Schnitt zwölf Mal häufiger in die Werkstatt zur Ultraschalluntersuchung. Unsere Werkstätten arbeiten dadurch am Anschlag. Schwachstelle ist die eingeschränkte Verfügbarkeit unserer Zugflotte. Wir verwalten den Mangel.

Wann kommen die 17 Züge von Siemens?

Bis heute hat uns Siemens keinen verbindlichen Lieferplan genannt. Wir testen zwar gerade die ersten zwei Züge, aber es fehlt noch immer die Zulassung, damit wir auch Passagiere transportieren dürfen. Im Übrigen sollen die ICEs auch in Frankreich und Belgien fahren können. So haben wir sie bestellt. Wir wären schon glücklich, wenn wir die ersten Züge bald zumindest in Deutschland einsetzen könnten.

Kommen die 27 Doppelstock-Züge von Bombardier für den Fernverkehr bald?

Nein. Die waren eigentlich für Ende 2013 bestellt. Wenn alles gut läuft, bekommen wir die Züge Mitte 2015. Wahrscheinlich wird sich die Lieferung eher in die zweite Jahreshälfte 2015 verschieben. Die Doppelstock-Züge werden uns also fast zwei Jahre später als geplant zur Verfügung stehen. Das ärgert uns sehr. Denn zum Schluss müssen unsere Mitarbeiter die Probleme und Engpässe ausbaden, die andere zu verantworten haben.

Müssten Sie in Zukunft dann nicht stärker Wettbewerb erzeugen und die Bestellung von Zügen auf mehrere Auftragnehmer verteilen?

Im Regionalverkehr tun wir das ja schon intensiver denn je. Im Hochgeschwindigkeitsbereich ist das Markteintrittsrisiko aber für viele Hersteller zu hoch. Ein großes Problem ist vor allem noch immer der Zulassungsprozess. Es gibt zurzeit zwei Hersteller, deren Hochgeschwindigkeitszüge in Deutschland fahren: Siemens und Alstom. Andere Hersteller tun sich den Ärger in Deutschland erst gar nicht an.

Wie viel Geld die Bahn in einen Infrastrukturfonds einbezahlen könnte, wenn sie die Gewinne der Netzsparte dafür abführen müsste (zum Vergrößern bitte anklicken).

Welchen Ärger?

Entwicklung und Bau eines Zuges dauern rund fünf Jahre, zwei Jahre davon benötigt allein die Zulassung. In Deutschland stehen zurzeit fertig produzierte Züge mit einem Wert von rund einer Milliarde Euro in den Produktionshallen und warten auf das Okay der Behörde. Der Vertreter eines Zugherstellers hat bei der EU-Kommission in Brüssel kürzlich vor versammelter Mannschaft gesagt: Der beste Business-Case wäre es, sich vom Standort Deutschland zurückzuziehen.

Aber Politik, Hersteller und Bahn haben sich doch auf eine schnellere Zulassung geeinigt. Wo ist das Problem?

Die Umsetzung dauert und dauert. Wir brauchen endlich eine Typenzulassung für ganze Zugreihen. Wir müssen dafür sorgen, dass am Anfang einer Zugentwicklung klar ist, welche Standards fünf Jahre später gelten. Außerdem brauchen wir endlich europäische Lösungen. Ich will hier keinem einen Vorwurf machen; aber so wie heute geht es wirklich nicht.

Was muss sich in Europa ändern?

Wenn ein Zug in Deutschland zugelassen ist, darf er noch lange nicht durch Frankreich, Italien oder die Schweiz fahren. Die europäische Zulassungsbehörde ERA muss künftig dafür sorgen, dass das möglich ist. Das Thema ist schon lange vereinbart, wird aber innerhalb der Europäischen Union nicht umgesetzt. Stattdessen kümmert man sich um die Fahrgastrechte, wo Deutschland schon Vorbild ist.

"Unsere Güterbahn wird schwarze Zahlen schreiben"

Diese Ziele hat die Deutsche Bahn verfehlt
Ziel nicht erreicht: Pünktlichkeit95 Prozent aller Personenzüge waren laut Bahn-Statistik in diesem Jahr maximal sechs Minuten verspätet. Das ist besser als im Vorjahr, dank des Regionalverkehrs. Doch die Fernzüge waren wie 2011 nur zu 80 Prozent pünktlich, mit der Tendenz zu mehr Verspätung. Von Juli bis Oktober sank die Pünktlichkeit teilweise unter 75 Prozent, Zugausfälle nicht eingerechnet. Als Begründung nennt die Bahn unter anderem „Baugeschehen“. Quelle: dpa
Ziel nicht erreicht: AchsenSeit Sommer 2008 muss die Deutsche Bahn ihre Radsatzwellen etwa zehn Mal häufiger auf Risse kontrollieren als bislang. Für einen ICE 3 bedeutet das einen mehrstündigen Werkstattaufenthalt nach 30.000 statt 300.000 Kilometern. Dadurch sind ständig fünf Prozent der ICE-Flotte weniger unterwegs. Der Einbau neuer Achsen beginnt frühestens 2013. Entspannung ist allenfalls für 2014 zu erwarten. Quelle: dapd
Ziel nicht erreicht: FlotteWeil Hersteller nicht wie bestellt liefern, fehlen der Deutschen Bahn weitere Züge. Siemens wollte bis Ende 2011 neue ICE-Züge bauen, die nach Frankreich und Belgien fahren können – Fehlanzeige. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember wollte Siemens acht der bestellten 16 Züge liefern und einen ICE später gratis – die Flitzer erhielten wegen Softwarefehlern keine Zulassung, ein Termin ist offen. Anders ist die Situation bei den ICEVorgängern, den Intercity-Zügen. Einige haben 40 Jahre auf dem Buckel – und wirken entsprechend schäbig. Zwar modernisiert die Deutsche Bahn nun 800 Wagen. Doch weil es keine Ersatzzüge gibt, muss sie ständig rund 150 Wagen aus dem laufenden Betrieb nehmen, die dann dort fehlen. Das verschärft den Mangel an Fahrzeugen weiter. Die aufgemöbelten Waggons ähneln den ICE – Velours in der zweiten, Leder in der ersten Klasse. Bis 2014 soll die 200-Millionen- Euro-Modernisierung laufen. Erste renovierte Züge fahren allerdings zwischen Köln und Hamburg, wo die Bahn neuerdings gegen private Konkurrenz antritt – ein Schelm, der Böses dabei denkt. Quelle: obs
Ziel nicht erreicht: Fernziel London2012 wollte die Deutsche Bahn die britische Hauptstadt anfahren. Daraus wird auf absehbare Zeit nichts, denn der Bahn fehlen geeignete Züge. Selbst die 17 neuen ICE-Züge von Siemens, deren Einsatz sich nun weiter verzögert, fahren maximal bis zum Tunnel unter dem Ärmelkanal. Eine Zulassung für England ist nicht absehbar. Quelle: REUTERS
Ziel teilweise erreicht: Komfort2010 kamen Reisende wegen Überhitzung ins Krankenhaus. Seitdem modernisiert die Bahn die Klimaanlagen ihrer 44 ICE der zweiten Generation. 32 sind fertig und trotzten den Temperaturen an dem heißen Wochenende im September. Im Juli 2013 sollen alle 44 ICE 2 so weit sein. Die Intercity- Züge dagegen bleiben anfällig. Ihre Klimaanlagen laufen weiterhin immer wieder heiß, bei 40 Grad an einem Sonntag im August fielen rund fünf Prozent aus. Besserung ist nur langsam in Sicht. Neue Verdichter, Verflüssigungsaggregate und gereinigte Klimakanäle sollen bis Ende 2014 Abhilfe schaffen. Auch die Bordrestaurants haben Probleme: Im Sommer fielen reihenweise Kühlschränke aus, weil der Temperaturfühler streikte. Die Ursachen sind nur teilweise behoben. Unzuverlässig arbeiten auch die Geräte, die das Essen erhitzen. Sie laufen ab und zu über und setzen ganze Restaurants unter Wasser. Ebenso geben Spülmaschinen in aller Regelmäßigkeit den Geist auf. Die Folge: Benutztes Geschirr wird an Bahnhöfen gegen sauberes ausgetauscht. Die Bahn hat inzwischen den Hersteller gewechselt. Immerhin werden mittlerweile auch Vegetarier satt. Flexibler und kundenfreundlicher sollen die neuen ICx-Züge werden, die ab 2016 einen Teil der Fernverkehrsflotte ablösen. Experten der Nahverkehrsberatung Südwest haben aber gleichzeitig auch weniger Platz für die Reisenden errechnet. Rund 2,5 Sitze pro Quadratmeter quetscht die Bahn in den neuen ICx. Bei den aktuellen ICE-Zügen sind es weniger als zwei. Der neue ICE bekommt beim Komfort von den Consultern daher nur die Note ausreichend. Gut schnitten die ersten ICE-Generationen ab. Quelle: dapd
Ziel nicht erreicht: Internet im ZugErst ein Drittel der Hochgeschwindigkeitsstrecken und ein Drittel der ICE-Flotte sind so ausgerüstet, dass Internet-Empfang über einen Hot-Spot möglich ist. Auch der bloße Mobilfunkempfang ist oft mangelhaft. Erst 2014 sollen alle ICE-Züge mit WLAN ausgerüstet sein. Nahverkehrszüge und die modernisierten Intercitys bleiben empfangsfrei. Der Thalys, ein Gemeinschaftszug der belgischen, niederländischen und französischen Bahn, bietet zwischen Köln und Brüssel WLAN an – die Deutsche Bahn nicht. Quelle: REUTERS
Ziel erreicht: SympathieBahn-Chef Grube sorgte bei den Beschäftigten für bessere Stimmung. Unter den beliebtesten Arbeitgebern Deutschlands stieg die Bahn bei Wirtschaftswissenschaftler von Rang 57 auf Rang 37 und bei Ingenieuren von Rang 21 auf Rang 19. Bis 2020 soll die Bahn nach Grubes Willen zu den Top Ten gehören. Kunden loben, wie die Bahn über Facebook und Twitter mit den Fahrgästen kommuniziert. Quelle: dapd

Die Bahn muss künftig ja auch bei Verspätungen durch Sturm haften.

Die EU benachteiligt damit den Zugverkehr. Wenn eine wegen Eisregen zugefrorene Oberleitung den Zugverkehr lahmlegt oder gestreikt wird, erhalten Reisende bei einer Stunde Verspätung 25 Prozent des Ticketpreises, bei mehr als zwei Stunden Verspätung sogar die Hälfte des Preises. Wenn sich Flieger wegen Sturm und Hagel verspäten, müssen Fluggesellschaften nicht haften. Busse übrigens auch nicht. Diese Ungleichbehandlung können wir uns nicht gefallen lassen.

Fürchten Sie, dass Brüssel Sie mithilfe des Europäischen Gerichtshofs zwingt, Schienennetz und Betrieb stärker zu trennen, um mögliche Quersubventionen zu verhindern?

Nur zur Erinnerung: Bei diesem Themenkomplex ist die EU-Kommission vor dem EuGH erst im Februar in allen Punkten gescheitert. Man vergeudet hier wertvolle Zeit und schafft Nebenkriegsschauplätze. Die EU-Kommission sollte sich stattdessen lieber damit beschäftigen, wie wir den kriselnden Schienengüterverkehr in Europa organisieren, damit die Schiene gegenüber der Straße nicht weiter zurückfällt.

Die Gütersparte DB Schenker Rail steht unter Druck. Liegt die Planung im Soll?

Die Planungen werden eingehalten. Unsere Güterbahn wird schwarze Zahlen schreiben. Die Deutsche Bahn ist zurzeit die einzige Güterbahn in Europa, die Geld verdient. Die EU-Kommission sollte Rahmenbedingungen schaffen, die mehr Verkehr auf die Schiene absichern.

Hochwasser und Konjunktur dürften aber das Konzernergebnis belasten. Wie stark?

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2012 hatten wir ein Spitzenjahr. Das werden wir 2013 nicht erreichen. Beim Umsatz liegen wir zwar auf Vorjahresniveau, aber im Ergebnis zeigen sich Spuren. Das liegt schon daran, dass unsere Kosten gestiegen sind. Höhere Personal- und Energiekosten sowie eine schärfere Regulierung belasten uns. Wir rechnen zum Jahresende immerhin noch mit einem Ergebnis von über zwei Milliarden Euro.

Die Bahn ist Deutschlands größter Stromabnehmer, gleichzeitig wollen Sie Ökovorreiter werden. Ist die Energiewende nun gut oder schlecht?

Die Entscheidung war richtig. Wir müssen aber aufpassen, dass die Energiewende nicht zulasten der Mobilität geht. Die Deutsche Bahn leistet schon einen herausragenden Beitrag. Wir fahren zum Beispiel den Fernverkehr zu 75 Prozent mit 100 Prozent Ökostrom. Das hätte ich vor zwei Jahren nicht für möglich gehalten. Gleichzeitig kostet uns die Energiewende bereits fast 100 Millionen Euro pro Jahr. Wenn jetzt noch für die Eisenbahn in Deutschland ein hoher dreistelliger Millionenbetrag dazukäme – was manche leider diskutieren –, würde sich das sofort in deutlich höheren Ticketpreisen niederschlagen. Das müssen wir unbedingt verhindern.

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