Deutsche Bahn Die Baustellen des Rüdiger Grube

Weniger Gewinne durch die Fernbusse, defizitäre Güterzüge, eine Schelte von den Wirtschaftsprüfern: Nach sechs Jahren an der Konzernspitze muss Rüdiger Grube die Deutsche Bahn wieder auf Kurs bringen. Neue Züge und Strecken sowie eine geänderte Strategie im Fernverkehr sollen mehr Wettbewerbsfähigkeit bringen.

Bahn-Chef Rüdiger Grube auf einer Baustelle Quelle: dpa Picture-Alliance

Es sollte einer dieser Termine werden, die Rüdiger Grube so gerne wahrnimmt. Small Talk hier, Small Talk da, kleine Scherze, gute Stimmung. Der Chef der Deutschen Bahn tingelte auf der Tourismusbörse in Berlin über den konzerneigenen Messestand. „Will jemand eine Currywurst“, fragt er die Mitarbeiter.

Einer von ihnen ist Felix Pauli. Er kam 2005 gleich nach dem Wirtschaftsstudium zur Bahn und leitet heute eine Abteilung der Vertriebssparte. Er liebt es, Bahn zu fahren, ist aber unzufrieden. „Wie sieht denn nun die neue Fernverkehrsstrategie aus“, fragt er seinen obersten Chef. Dazu dürfe er noch nichts sagen, antwortet Grube. „Wir würden uns freuen, wenn wir endlich aus der defensiven Haltung auf Angriff schalten würden“, entgegnet Pauli. Darauf scheint Grube nur gewartet zu haben. „Machen wir“, sagt er, „volle Pulle.“

Das Geschäftsjahr 2014 der Deutschen Bahn

Der Geist, den Grube vor wenigen Tagen aus der Flasche zu lassen versprach, kommt einem Befreiungsschlag gleich und ist das wichtigste Projekt seiner bisherigen sechsjährigen Amtszeit. Wenn am kommenden Mittwoch der Aufsichtsrat zur regulären Frühjahrssitzung zusammenkommt, will Grube dem Gremium endlich die lang erwartete neue Strategie für den Schienenpersonenfernverkehr vorstellen. Kern: ICEs und Intercitys sollen angreifen und der Konkurrenz der Fernbusse Paroli bieten, neue Züge, zusätzliche Verbindungen und kürzere Takte die Attraktivität des Angebots auf langen Strecken deutlich heben. Grube will dafür sorgen, dass in Deutschland wieder positiv über den Staatskonzern geredet wird.

Der Erfolg des Projektes ist für den Bahn-Chef elementar und entscheidet darüber, ob die Politiker den Vertrag des 63-Jährigen 2017 verlängern werden. Denn seit Grube 2009 die Herrschaft über die rund 300.000 Eisenbahner übernahm, hat sich das Geschäft unterm Strich deutlich eingetrübt und im vergangenen Jahr eine bedenkliche Entwicklung genommen. Das zeigen interne Unterlagen der Bahn für den Aufsichtsrat, die der WirtschaftsWoche vorliegen:

  • Galt das Geschäft mit den ICEs und Intercitys zu Grubes Amtsantritt als sichere Bank und ertragreiches Wachstumsfeld, hat sich die Perspektive in den vergangenen 24 Monaten grundlegend gedreht. Schuld daran ist der Erfolg der Fernbusse und Mitfahrzentralen. Der ließ im vergangenen Jahr nicht nur den Umsatz der Fernverkehrssparte gegenüber dem Vorjahr und gegenüber der Konzernplanung sinken. Vor allem brach deren operatives Ergebnis nach Zinsen und vor Steuern ein, um gut ein Drittel auf 212 Millionen Euro. Auch im Januar war keine Besserung in Sicht, wie Bahn-interne Unterlagen zeigen.
  • Mit dem Gewinneinbruch ging eine gewaltige Vernichtung von Unternehmenswert einher. Hätte die Bahn ihre Fernverkehrssparte im vergangenen Jahr verkaufen wollen, hätte sie dafür nach vertraulichen Berechnungen der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers (PwC) 2,6 Milliarden Euro weniger eingenommen als im Vorjahr.

Operatives Ergebnis ausgewählter Sparten der Deutschen Bahn nach Zinsen

  • Auch 2014 ist es der Bahn nicht gelungen, ihre Güterzüge mit Gewinn zu betreiben, im Gegenteil. Der Verlust nach Zinsen und Steuern nahm auf 41 Millionen Euro zu, fast 30 Prozent mehr als im Vorjahr.
  • In seltener Direktheit musste Grube eine Schelte von PwC einstecken, über die der Aufsichtsrat am kommenden Mittwoch diskutieren wird. Die Wirtschaftsprüfer monieren, dass die Bahn entgegen sonstiger Gepflogenheiten keine Mittelfristplanung vorgelegt habe, und warnen indirekt vor weiteren Verlusten beim Unternehmenswert.

Vor diesem Hintergrund weiß Grube, dass er liefern und aus dem Tief herauskommen muss. „Wir starten eine große Angebotsoffensive“, kündigte er gegenüber der WirtschaftsWoche am Rande der Tourismusmesse ITB an. „Wir wollen mehr Reisende denn je auf die Schiene holen.“

In knapp vier Stunden von München nach Berlin

Obwohl der Konzern die Details wie einen Schatz hütet, lassen sich Grundzüge der Strategie, die im Konzernumfeld kursieren, umreißen. So setze Grube nicht auf einen Hauruck-Kurs, sondern auf einen „Zeitstrahl“, heißt es. Ziel sei es, sukzessive ein Konzept umzusetzen, das noch in 10 bis 20 Jahren Bestand habe.

Grubes wichtigste Neuerung: Die neue Hochgeschwindigkeitsschnellstrecke zwischen Berlin und München, die beide Städte spätestens 2018 in knapp vier Stunden verbindet, wird als neue Nord-Süd-Magistrale in den Fahrplan integriert. Die Verbindung bietet dem Luftverkehr Paroli und ermöglicht ganz neue Optionen über den Umsteigebahnhof in Erfurt. Fahrgäste aus den Regionen Dresden und Frankfurt kommen zügiger nach Berlin und München. Schnellzüge sollen stündlich im Zeitfenster von etwa zehn Minuten in Erfurt einfahren, sodass Reisende von einem in den anderen ICE umsteigen können.

Neue Züge der Deutschen Bahn

Gleichzeitig will Grube offenbar auch einzelne Verbindungen künftig häufiger bedienen. Die Bahn erwirtschaftet 25 Prozent des Umsatzes im Fernverkehr auf den Strecken von und nach Berlin, also etwa von und nach Hamburg oder Köln. Vor allem die Route Berlin–Ruhrgebiet gilt als ertragreiche Rosinenstrecke. Hier würde die Bahn gern mehr Züge losschicken, ließ Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg bereits durchblicken, am liebsten im Halbstundentakt, zumindest an stark frequentierten Tagen wie Freitag.

Regionen sollen besser bedient werden

Auch zusätzliche Sprinterzüge sind im Gespräch, die heute schon mit wenigen Stopps zwischen Berlin und Frankfurt, Köln und Hamburg sowie Hamburg und Frankfurt verkehren. Jeweilige Fahrzeit: rund 3,5 Stunden. Die Zeitersparnis von je knapp einer halben Stunde lässt sich die Bahn mit 11,50 Euro pro Fahrt bezahlen. Allerdings sind die Bahnhöfe in Köln, Frankfurt und Hamburg schon jetzt so frequentiert, dass sie nicht mehr viel zusätzlichen Verkehr und beliebige Abfahrtzeiten zulassen.

Das Herzstück der neuen Strategie aber liegt offenbar darin, dass die Bahn die Regionen außerhalb der großen Städte besser einbinden will. „Wir werden keine Bahnstrecken aufgeben“, sagte Grube vor Kurzem der „Frankfurter Allgemeinen Zeitung“. „Wir entwickeln ein Konzept für einen anderen, keineswegs ausgedünnten Verkehr in der Fläche.“ Personenverkehrschef Homburg deutete bereits an, dass es ihm vor allem darum gehe, Verkehre intelligent zu vernetzen.

Hochgeschwindigkeitsstrecken der Deutschen Bahn

Vorbild könnte der Intercity von Bremen nach Norddeich Mole sein. Der vereint seit 2013 Fern- und Nahverkehr in Niedersachsen. Das heißt, Pendler können mit ihrem Nahverkehrsticket ohne Aufpreis in den Intercity steigen. Das Land erspart sich auf diese Weise, bei der Bahn Regionalverkehr zu bestellen, und überweist das Geld für das neue Angebot der Fernverkehrssparte. Im Gegenzug verbessert dies die Auslastung der Züge auf Nebenstrecken.

Mehr Haltestellen auf der Strecken Stuttgart-Zürich

Offenbar schwebt Grube und seinem Personenverkehrschef Homburg vor, diese sogenannte Mischfinanzierung deutschlandweit zu versuchen. So erhöht die Bahn von 2016 an zwischen Stuttgart und Zürich den Intercity-Takt von zwei auf eine Stunde und hält auf der 150 Kilometer langen Teilstrecke zwischen Stuttgart und Tuttlingen an zusätzlichen Orten. Das Land Baden-Württemberg verzichtet im Gegenzug auf die bisher verkehrende regionale Gäubahn und finanziert dafür die Intercity-Züge mit rund vier Euro pro Zugkilometer.

Wie der Erfolg der Fernbusse den Marktwert des Schienenpersonenfernverkehrs der Deutschen Bahn vermindert

Somit dürfen die Pendler aus Kleinstädten wie Böblingen, Horb und Rottweil künftig zuschlagfrei den Intercity benutzen. Von dem Konzept soll der neue Cheflobbyist der Bahn, Ex-Kanzleramtsminister Ronald Pofalla (CDU), die Landesregierungen überzeugen. Grube hatte die Personalie gegen heftigen Widerstand in Politik und Aufsichtsrat durchgesetzt und offenbar lange im Voraus geplant, dass er für diesen Job einen Polit-Profi wie Pofalla braucht.

Neue Fernverkehrsstrategie

Für Grube selbst soll die neue Fernverkehrsstrategie ein Signal des Aufbruchs werden. Er will beweisen, dass er das Zeug zum visionären Konzernchef hat. Möglich wird die Umsetzung, weil endlich die ersehnten neuen Züge eintreffen. Ende 2015 gehen die Doppelstockzüge von Bombardier in Betrieb, die die Intercitys ersetzen und im Unterhalt günstiger sind. Sie machen den Fernverkehr für die Bahn auch auf Nebenstrecken attraktiv. Den großen Durchbruch erhofft sich Grube aber von den neuen ICEs von Siemens, auch ICx genannt. Sie treffen von 2016 an ein. Mit den neuen Prestigezügen plant die Bahn eine Komfortoffensive für bequemeres Fahren.

Die Preise im ICE zu erhöhen, um den Gewinnrückgang zu stoppen, wird sich Grube in nächster Zeit kaum erlauben können. Dazu ist der Wettbewerb mit der Straße zu groß. „Die Bahncard 25, 50 und 100 werden nicht verändert“, so Grube. Vermutlich wird es neue Kundenbindungsprogramme und eine Bahncard mit kürzerer Laufzeit geben, erfuhr die WirtschaftsWoche. Sie soll Studenten locken, die zu den Bussen stürmen.

Vom Erfolg der neuen Strategie hängt nicht nur Grubes Zukunft bei der Bahn ab. Erst recht steht und fällt Personenverkehrschef Homburg, der den Plan ausgearbeitet hat, mit dem Ausgang des Unterfangens. Der 59-Jährige muss sich vorhalten lassen, die Konkurrenz durch Fernbusse unterschätzt zu haben. Zudem sind Aufsichtsräte von seinen vollmundigen Ankündigungen und seinem arg von sich selbst überzeugten Auftreten mitunter genervt. Grube dürfte nicht lange fackeln, Homburg auszutauschen, sollte die Strategie bei Politik und Kunden durchfallen.

Das Image der Bahn hat gelitten

Deutschlands höchstrangiger Eisenbahner sieht sich selbst vor einer Art Neuanfang. Er hat das hochtrabende Ziel, 2020 einen Umsatz von 70 Milliarden Euro zu erzielen, nach Kritik im Aufsichtsrat einkassiert. Gleichzeitig hat er die Politiker überzeugen können, dass der Bund mehr Geld ins Schienennetz steckt.

So sieht Grube nun die Chance, mit der neuen Strategie auch die Deutschen mit der Bahn zu versöhnen. Bei den Beschäftigten hat er damit Erfolg. Mit seinem „transformationalen Führungsstil“ gibt er nicht nur Ziele vor und prüft deren Einhaltung, sondern er will dafür sorgen, dass Führungskräfte von ihren Mitarbeitern als Vorbilder wahrgenommen werden.

So teuer ist der ÖPNV in Deutschland

Beim Versuch, das Image des Bahnfahrens zu verbessern, ist Grube nach dem Ausfall von Stellwerken und den Problemen mit den Zügen Realist. Es habe ihn „desillusioniert“, dass Prozesse bei der Bahn so lange dauerten, sagt er. Bis ein Zug, neue Achsen oder Repeater für den WLAN-Empfang vom Eisenbahnbundesamt durchgewinkt werden, vergehen oft Jahre. Für einen wie ihn, der von sich sagt, er möchte „am liebsten immer alles sofort machen“, ist das ein schweres Los.

Die Kunst, aufzustehen

Grube weiß, dass die Bahn viel gewinnen kann, wenn sie sich den Mühen der Ebene stellt. In einigen ICE-Zügen von Berlin nach Köln liegen hochwertige Handzettel aus, in denen sich das Personal für ein reduziertes Angebot „aufgrund technischer Einschränkungen in der Bordküche“ entschuldigt. Solche „Komfortstörungen“ werde die Bahn mit einem Investitionsprogramm von „rund 200 Millionen Euro in den nächsten drei Jahren“ beheben, kündigte Grube an. Im Fokus stehe der „Kunde, Kunde und nochmals der Kunde“, sagte er im Januar auf einem Neujahrsempfang.

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Umso mehr ärgert Grube, dass er für sämtliche Mängel vom Aufsichtsrat in die Mangel genommen wurde. Auf Kritik an seiner Person reagiert er zunehmend gereizt. Er sei „dünnhäutiger geworden“, sagt ein Aufsichtsrat, der ihn seit Jahren kennt. Grube könne auch mal „explodieren“.

So schnell aufgeben will der Langstreckenläufer aber nicht. Sein Lieblingsmotto kommt vom einstigen britischen Premierminister Winston Churchill: „Die Kunst ist, einmal mehr aufzustehen, als man umgeworfen wird.“ Für Grube ist die neue Strategie wie ein zweites Aufstehen.

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