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Deutsche Bahn "Die Höchstgeschwindigkeit reicht völlig aus"

220 IC-x-Züge sollen ab 2016 die Intercity- und ICE-Flotte ersetzen. Experten halten die neuen Züge für zu langsam und zu schwer. Jetzt setzt sich die Deutsche Bahn zur Wehr.

Ulrich Homburg Quelle: Deutsche Bahn

Die 220 neuen IC-x-Züge, die die Deutsche Bahn bei Siemens für rund sechs Milliarden Euro orderte und ab 2016 die Intercity- und einen Teil der ICE-Flotte ersetzen sollen, stießen bei Fachleuten auf Kritik. So argumentierte Sven Andersen, die Züge seien zu schwer, zu langsam und für den internationlen Verkehr ungeeignet. In einem Interview mit WirtschaftsWoche Online verteidigt Personenverkehrsvorstand Ulrich Homburg die Strategie der Deutschen Bahn.

WirtschaftsWoche Online: Herr Homburg, laut Kritiker Andersen ist der ICx kein lupenreiner Hochgeschwindigskeitszug. Riskiert die Deutsche Bahn das Ende der Hochgeschwindigkeit in Deutschland?

Ulrich Homburg: Das ist Unsinn. Der neue ICx wird die Fernverkehrsflotte der Deutschen Bahn sinnvoll ergänzen. Er setzt neue Maßstäbe bei Zuverlässigkeit, Umweltfreundlichkeit und Komfort. Der ICx wird in zwei Varianten geliefert. Die erste ist ein 7-teiliger Triebzug mit drei angetriebenen Powercars. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Kilometern pro Stunde und verfügt über 499 Sitzplätze. Dieser Zug soll vor allem im heutigen Intercity (IC)-Netz zum Einsatz kommen. Da dort der Anteil von Streckenabschnitten, die mit über 200 Stundenkilometern befahren werden können, eher gering ist, reicht diese Höchstgeschwindigkeit völlig aus.

Die zehn schnellsten Züge der Welt
Platz 10: Shinkansen-Baureihe 500 Die Shinkansen-Baureihe 500 aus Japan ist bereits seit 1997 im Betrieb. Das schnellste Modell, die W-Variante, erreicht 300 Stundenkilometer. An der Herstellung sind unter anderem Kawasaki und Hitachi beteiligt. Foto: Mitsuki-2368; Lizenz: GFDL
Platz 9: KTX-II In Südkorea verbindet der Korea Train Express, kurz KTX, die verschiedenen Landesteile über Hochgeschwindigkeitstrecken. Der KTX wurde von Hyundai Rotem weitgehend auf Basis des französischen TGV entwickelt. Seit März 2010 ist der KTX-II im Betrieb. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 305 Stundenkilometern. Nachfolger KTX-III soll ab 2015 Geschwindigkeiten von bis zu 400 Stundenkilometern erreichen. Foto: G43; Lizenz: GFDL
Platz 8: TGV Ein Klassiker unter den Hochgeschwindigkeitszügen ist der französische TGV. Die hier gezeigte Variante TGV Duplex wird von Alstom hergestellt. Bereits seit 1996 ist der Duplex im Betrieb. Er erreicht eine Betriebgeschwindigkeit von bis zu 320 Stundenkilometern. Frankreich ist ein Vorreiterland bei den Hochgeschwindigkeitszügen. Der erste TGV verband bereits 1981 Lyon und Paris. Die Abkürzung steht für Train à Grande Vitess: Zug mit hoher Geschwindigkeit. Auch der Eurostar, der London und Frankreich per Tunnel verbindet, basiert auf dem TGV. Foto: Sebastian Terfloth; Lizenz: CC-SA-2.5
AVE Class 102
Shinkansen-Baureihe N700
Platz 5: China Railway High-speedIn China stehen Hochgeschwindigkeitszüge weit oben auf der politischen Agenda. Die Züge sollen die boomenden Regionen der aufstrebenden Wirtschaftsmacht verbinden. Bis 2012 sind 13.000 Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke in dem Land geplant, von denen rund 5000 Kilometer mit Geschwindigkeiten von bis zu 350 Stundenkilometern befahren werden können. Technisch setzt China dabei noch auf das Ausland: Der CRH1 fährt mit Bombardier-Technik, der CRH2 basiert auf japanischer Shinkansen-Technik, der CRH3 auf Siemens Velaro-Plattform und der CRH5 wird von Alstom hergestellt. Foto: Reuters
Hochgeschwindigkeitszug Italo Quelle: REUTERS

Die zweite Variante darf normativ nur unter 250 Kilometer pro Stunde fahren, also theoretisch 249 Stundenkilometer. Droht die tatsächliche Geschwindigkeit im Betrieb nicht deutlich geringer auszufallen, weil bei Tempo 250 andere technische Anforderungen gelten und das Eisenbahnbundesamt möglicherweise einen Sicherheitspuffer einfordert? Andersen geht davon aus, dass im Betrieb faktisch nur 240 Kilometer pro Stunde gefahren werden können.

Wie die konkrete betriebliche und technische Umsetzung einer Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern in einer künftigen Inbetriebnahme-Genehmigung ausfällt, bleibt abzuwarten. Fakt ist aber, dass der ICx technisch ohne Probleme in der Lage ist, die 250 Stundenkilometer sicher zu erreichen. Industrie, Aufsichtsbehörden und DB arbeiten derzeit gemeinsam an einer optimalen Lösung für die entsprechenden Regelwerke. Übrigens ist die exakte Einhaltung der Geschwindigkeit und deren Überwachung überhaupt kein Problem. Sie findet heute schon auf allen Strecken mit zulässigen Höchstgeschwindigkeiten über 200 Stundenkilometern statt.

Außerdem hält aufgrund der Siedlungsstruktur in Deutschland ein ICE durchschnittlich alle 60 bis 70 Kilometer. Deswegen ist für den weitaus überwiegenden Teil unserer Fernverkehrsverbindungen nicht die absolute Höchstgeschwindigkeit der wesentliche Faktor, sondern ein gutes Beschleunigungs- und Bremsvermögen. Der ICx wird genau deshalb die Fahrtzeiten der ICE-1- und -2-Züge auf deren heutigen Strecken locker halten oder sogar unterbieten können.

Für die wenigen Strecken, die für Tempo 300 zugelassen sind, verfügen wir über 64 ICE-3-Züge, die bis zu 330 Stundenkilometer fahren können. Bei Siemens haben wir weitere 16 ICE-3-Züge bestellt, die unsere Fernverkehrsflotte schrittweise ab Ende dieses Jahres ergänzen sollen. Die Anzahl der ICE-3-Fahrzeuge ist daher völlig ausreichend und sie werden uns auch noch für viele Jahre zur Verfügung stehen.

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