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Deutsche Bahn Die Schuldenexplosion – und eine unsägliche Gehaltsdebatte

Die Verträge von Vorstand Huber, Bahnchef Lutz und Infrastrukturvorstand Pofalla werden verlängert Quelle: dpa

Der Plan war schon fix: Vorstände der Bahn sollten einen üppigen Gehaltsaufschlag kassieren. Daraus wird nichts. Doch allein die Tatsache, dass der Aufsichtsrat darüber nachdachte, wirft Fragen auf.

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Die Sache mit dem Gehalt läuft bei der Deutschen Bahn seit Jahren in etwa gleich ab. Spätestens ab der dritten Amtszeit bekommen Vorstände mehr Gehalt. So war das immer, so sollte es auch dieses Jahr sein.

Rund zehn Prozent mehr waren fest eingeplant: für Bahnchef Richard Lutz, Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla und Personenverkehrschef Berthold Huber. Der einzige Unterschied: Die Euros sollten nicht ab Tag eins der dritten Amtszeit, sondern erst nach einem Jahr ausgezahlt werden – aus Krisenkulanz sozusagen.

Aus diesem Deal wird nun nichts. Der Aufsichtsrat hat zwar die Verträge der drei Herren verlängert: Um fünf Jahre für Lutz, der die Bahn dann bis März 2027 steuern darf. Auch Huber darf bis März 2027 bleiben. Infrastrukturvorstand Pofalla wird noch bis Mitte 2025 gebraucht, dann hat er sein Rentenalter erreicht. Extra-Geld gibt es zunächst aber nicht.

Damit bleibt dem Aufsichtsrat, den Gewerkschaften und der Bahn eine peinliche Debatte erspart. Doch alleine die Tatsache, dass man im Aufsichtsrat ernsthaft darüber diskutierte, die Gehälter in der jetzigen Situation zu erhöhen, macht fassungslos. Abgeräumt ist das Thema ohnehin nicht. Der Diskussionspunkt auf der Aufsichtsratssitzung wurde schlicht auf später verschoben. Gut möglich, dass das Gehalt dann doch noch irgendwann in Zukunft erhöht wird.



Aus Kreisen der Bahn ist zu hören, dass vor allem die Arbeitnehmervertreter eine fragwürdige Figur gespielt hätten. Im Personalausschuss hatten Vertreter der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) zunächst einer Gehaltserhöhung zugestimmt, die ab 2023 greifen sollte. Lutz wäre auf 990.000 Euro jährlich gekommen – zehn Prozent mehr als heute. Doch als die Meldung durchsickerte und die interne wie externe Empörung darüber zunahm, wollte man den eigenen Kompromiss plötzlich nicht mehr mittragen. Haltung sieht anders aus.

Die Entscheidung ist sachlich richtig. Die Deutsche Bahn fährt nicht erst seit Beginn der Coronakrise vor einem Jahr im Krisenmodus. Der Schienengüterverkehr schreibt seit Jahren horrende Verluste, die Regionaltochter verliert Marktanteile, das Netz bleibt witterungsanfällig und die Auslandstochter will die Bahn nicht mehr haben. Als dann im März 2020 die Nachfrage einbrach, hat sich der Staat erbarmt, der Bahn unter die Arme zu greifen. Fünf Milliarden Euro Eigenkapital – als Stütze gegen die Krise.

Gutes Geld sollte es für gute Leistung geben. Doch die ist eben nicht zu erkennen: Die Bahn hat in der Krise Züge durch Deutschland fahren lassen, obwohl kaum einer eingestiegen ist. Das ist Kerngeschäft – mehr nicht.

Allein für die Beschäftigten dürften zehn Prozent mehr für den Vorstand, aber nur 1,5 Prozent mehr für sich selbst, kaum nachvollziehbar sein. Um so viel erhöht die Bahn das Gehalt der zig Tausenden Mitarbeiter ab 2022. Der magere Lohnabschluss vom Spätsommer 2020 wurde ausdrücklich damit begründet, dass die Bahn in der größten Krise der jüngeren Vergangenheit stehe.



Genau das ist der Punkt. Allein die Verschuldung läuft auf gigantische 35 Milliarden Euro zu. Die Corona-Beihilfen der Bundesregierung sind noch immer nicht in Brüssel beantragt. Solange das nicht der Fall ist und die EU das Eigenkapital nicht abnickt, steckt die Bahn in einer Schuldenfalle. Die Ratingagenturen blicken bereits mit negativem Ausblick auf die Kreditwürdigkeit des Staatskonzerns. Das ist noch nicht dramatisch. Aber der Bahnvorstand hat selbst kein Hausmittel gefunden, die Schuldenexplosion einzudämmen. Ein Verkauf der Auslandstochter Arriva ist derzeit illusorisch. Die Logistiktochter Schenker will man nicht verscherbeln. Auch vor Corona stiegen die Schulden stetig.

Es bleibt also ein Weiter-so-wie-bisher. Wettbewerber fürchten sich bereits vor einem mit Staatsgeld aufgepumpten Staatsbahnbetrieb, der sowohl beim Gütertransport als auch im Personenverkehr seine Koste-es-was-es-wolle-Haltung auf die Schiene bringt. Die Güterbahn DB Cargo sei sehr preisaggressiv unterwegs, heißt es in der Branche, weil man sich um Gewinne nicht kümmern müsse. DB Fernverkehr könne ohne Rücksicht auf mögliche Verluste auch in Krisenzeiten zig Tausende Billigtickets raushauen.

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Auf der heutigen Bilanzpressekonferenz dürfte das ganze Ausmaß der Krise zutage treten. Immerhin: Fragen zum Gehaltsgeschenk für Lutz, Huber und Pofalla dürften sich erledigt haben. Mehr Gehalt für den Vorstand passt auch wirklich nicht in die Zeit.

Mehr zum Thema: Nach dem Wintereinbruch beklagen Güterbahnen „ein organisatorisches Versagen“ des Infrastrukturbetreibers DB Netz. Mitunter wurden Weichenheizungen einfach abgeklemmt. Dass es besser geht, zeigten zwei Länder in Europa.

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