Vor allem aber ist die Sparte wie keine andere auf der Schiene vom Wettbewerb bedroht. Umso heftiger rächen sich deshalb Fehleinschätzungen und Managementfehler. Besonders krass zeigt sich dies im sogenannten Hinterlandverkehr, über den sich jedes Jahr Hunderttausende Container von den Häfen an der Nordsee auf der Schiene über ganz Deutschland und Teile Europas ergießen. Hier verliert die Deutsche Bahn schon seit Jahren Marktanteile an Wettbewerber wie die Schweizerischen Bundesbahnen oder TX Logistik im rheinischen Bad Honnef, seit 2011 eine 100-prozentige Tochter der italienischen Staatsbahn FS.
Ausgerechnet in diesem Geschäft unternahm Hedderich im vergangenen Jahr einen gefährlichen Schachzug, indem er die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) aus einem Gemeinschaftsunternehmen namens TFG Transfracht in Frankfurt entließ. TFG Transfracht transportiert Container aus und nach Hamburg. Die städtische HHLA störte sich immer mehr nach an ihrer Ansicht zu hohen Preisen. Zudem waren die Hamburger mit der Leistung des Joint Ventures zunehmend unzufrieden, weil es die Züge umständlich über den Güterbahnhof Maschen abwickelte, wo die Deutsche Bahn ein Terminal betreibt. Der HHLA wäre es lieber gewesen, vollständige Züge allesamt direkt von Hamburg losfahren zu lassen.
Also gaben die Hanseaten ihre Anteile an TFG Transfracht an die Bahn ab und erwarben im Gegenzug den vollen Zugriff auf die Güterbahnen Polzug und Metrans, an denen die Bahn ihrerseits beteiligt war. Beide Unternehmen bedienen vor allem die osteuropäischen Länder, wo Hedderich im vergangenen Jahr weit hinter seinen Planungen zurückblieb.
Ursache für all die zahlreichen Fehleinschätzungen Hedderichs dürften neben der Konjunktur die Probleme sein, die der radikale Umbau der Schienengüterverkehrssparte zur sogenannten Netzwerkbahn bereitet. Künftig, so Hedderichs Idee, sollen Güterzüge, die bisher ohne Unterbrechung vom Ausgangsort ans Ziel fuhren, auch einzelne Waggons für andere Bestimmungsorte aufnehmen. Dazu müssten auch solche Züge an Terminals zerlegt und neu zusammengesetzt werden. Ziel ist ein fester Fahrplan wie im Schienenpersonenverkehr. Bis 2014 will Hedderich das neue System einführen. In der Praxis habe er jedoch „die zeitlichen Abläufe völlig unterschätzt“, sagt ein Insider. Die Ergebnisse des Umbaus dürften sich frühestens in zwei Jahren zeigen.