Der öffentliche Druck war am Ende wohl doch zu groß. Geahnt hatten sie es nämlich schon im November 2021. Damals hatten interne Analysen der Deutschen Bahn ergeben, dass die Baustellenplanung für den Sommer dieses Jahres erhebliche negative Folgen haben könnte. Das Chaos habe sich „im November vergangenen Jahres angekündigt“, sagt Bahnchef Richard Lutz am Montag in einer Telefonkonferenz. Man sei damals „überrascht“ gewesen, wie sich die Baustellenthematik hochgeschaukelt hätte – mit Folgen für die Pünktlichkeit auf der Schiene 2022.
Möglicherweise hatte man damals noch gehofft, dass die Krise an der Deutschen Bahn vorbei gehen könnte. Doch die derzeitige Lage im Fernverkehr und bei den Güterbahnen sorgte offenbar für ein Umdenken – und eine dringlich einberufene Pressekonferenz. Von dort aus setzte Bahnchef Lutz einen Notruf ab. Die Pünktlichkeit in diesem Jahr werde einbrechen, die Baustellenplanung müsse dringend reformiert werden. Und möglicherweise brauche die Bahn dafür mehr Geld, zumindest vorübergehend.
Was folgte, war die schonungslose Aufarbeitung einer Krise auf der Schiene. Die Deutsche Bahn hat deshalb eine „Generalsanierung“ wichtiger Streckenabschnitte angekündigt. Ziel sei der Aufbau eines „Hochleistungsnetzes“, sagte der Vorstandschef am Montag. Bahnkunden müssen sich deshalb auf längere Sperrungen für Baustellen und Umleitungen einstellen. Hintergrund ist das Ziel, den Bahnverkehr deutlich auszubauen, dabei aber den Sanierungsstau im Netz zu bekämpfen. „Wir müssen dieses Thema grundsätzlicher und radikaler angehen“, sagte Lutz. „Lieber eine große statt vieler kleiner Sperrungen.“
Die Aussagen sind eine Kehrwende der bisherigen Strategien. Die Operationen der Bahn auf dem Schienennetz sollen künftig schmerzhafter ausfallen, aber die Wunden dafür schneller verheilen. Das Konzept ist sinnvoll, bedarf aber auch regulatorischer Änderungen.
Lutz werde sich daher mit der Politik zusammensetzen, um die Baumaßnahmen neu zu koordinieren. Bislang darf etwa eine Weiche erst dann ausgebaut und erneuert werden, wenn sie ihre wirtschaftliche Lebensdauer erreicht hat, sprich: wenn sie abgeschrieben ist. Künftig soll sie auch dann ausgewechselt werden können, wenn sie eigentlich noch ganz passabel funktioniert, aber der radikalen Baustellenplanung entgegen steht. Also lieber alles jetzt, als peu à peu nacheinander.
Das gilt vor allem für die Zukunft: In hoch belasteten Bahn-Korridoren sollen ab 2024 Bauvorhaben gebündelt abgearbeitet werden. Konkrete Vorhaben nannte Lutz noch nicht. Eckpunkte sollen nach seinen Worten möglichst vor der Sommerpause vorgelegt werden. „Wir stehen vor einer Zäsur“, sagte Lutz. „Wir müssen aus der überlasteten Infrastruktur ein Hochleistungsnetz machen.“
Für die Zeit im Jetzt und bis 2024 wird es hart. Denn die Probleme hätten zuletzt zu- statt abgenommen. „Der Rückstau hat sich vergrößert“, sagte Lutz. Ziel müsse es nun sein, endlich „vor die Welle zu kommen“. Es müsse massiv investiert werden. Die jetzige und vorherige Bundesregierung hätten das erkannt, lobt Lutz. Allerdings: Es habe noch nie so viele Baustellen gegeben wie jetzt. „Das kostet Kapazität.“ Die Staueffekte und Unpünktlichkeit stiegen „exponentiell“. Aktuell belaste das gesamtdeutsche Schienennetz etwa die Bautätigkeit zwischen Frankfurt und Mannheim. Man sei in einem „kurzfristig kaum auflösbaren Dilemma“. Wachsen und Pünktlichkeit sei auf den hochbelasteten Korridoren nicht möglich.
Die angekündigte „Generalsanierung“ wird aus Gewerkschaftssicht den Fahrgästen viel Geduld abverlangen. „Die Bahnverkehrsunternehmen und die Kunden werden durch ein Tal der Tränen gehen“, sagte der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, Klaus-Dieter Hommel, am Montag der Deutschen Presse-Agentur. „Es wird Jahre dauern, bis es besser wird. Aber die Kunden werden das honorieren, weil die Situation auf der Straße auch nicht besser wird und sie umweltbewusst sind“, bemerkte Hommel, der auch Vizechef des Bahn-Aufsichtsrats ist.
Mit Material von dpa
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