Deutsche Bahn Jetzt kommt der harte Kurswechsel

Bahn-Chef Rüdiger Grube will den Staatsriesen durch Konzentration aufs Kerngeschäft sanieren. Dafür bricht er mit der Geschäftspolitik der vergangenen 15 Jahre. Kritikern geht der Umbau dennoch nicht weit genug.

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Bahn-Chef Grube Quelle: Andreas Chudowski für WirtschaftsWoche

Wenn Vorstandschef Rüdiger Grube öffentlich über die Deutsche Bahn redet, macht er gern wohlfeile Versprechungen: „Schlanker, schneller, effizienter, noch kundenfreundlicher“ solle die Bahn werden.

Intern, im Aufsichtsrat des Staatskonzerns, wählt Grube andere Worte. Dort verwendet er seit Neuestem ein Kürzel, das außer ihm nur Eingeweihte und seine Kontrolleure kennen: „EiD“. Die drei Buchstaben stehen für „Eisenbahn in Deutschland“ und finden sich auf den Papieren, die Grube dem Gremium Ende Juli präsentierte.

Die wichtigsten Baustellen der Bahn 2015

Die Abkürzung ist keine banale Neubeschreibung der Deutschen Bahn, sondern markiert eine Abkehr von der Geschäftspolitik der vergangenen 15 Jahre. Um seine Versprechungen einlösen zu können, kassiert Grube gerade die Strategie seines Vorgängers Hartmut Mehdorn, die er seit seinem Amtsantritt 2009 noch bis vor Kurzem fortführte, nun aber umkehren will:

  • Statt Geld und Managementkapazitäten in Auslandstöchtern zu binden, soll die Deutsche Bahn (DB) laut Grubes interner Präsentation den Schwerpunkt künftig auf das klassische Eisenbahngeschäft legen, also auf den Personenverkehr auf der Fern- und Kurzstrecke, den Gütertransport auf der Schiene sowie das Gleisnetz mitsamt der Bahnhöfe. Dort hinein sollen künftig „rund 90 Prozent aller DB-Investitionen“ fließen, ließ Grube seine Kontrolleure wissen.
  • Das Auslandsgeschäft wird, so die neue Linie, zur Randaktivität degradiert. „Wir müssen uns neu aufstellen“, sagt Grube. Die Verantwortung für die Konzernableger liegt künftig bei Finanzvorstand Richard Lutz, der diese als Beteiligung betreut und selbst nie im Eisenbahngeschäft operativ tätig war.
  • Gleichzeitig stellt Grube mit „EiD“ die Zukunft der Speditionstochter Schenker sowie des europaweiten Nahverkehrsablegers Arriva unter dem Dach der Bahn infrage.

Wichtigster Repräsentant des Kurswechsels ist der bisherige Fernverkehrschef Berthold Huber, der fortan sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr zuständig ist – ein Novum im Bahn-Betrieb. Zudem adelt Grube Infrastrukturvorstand Volker Kefer zum Stellvertreter, weil durch dessen Hände in den nächsten Jahren Investitionen von mehr als 50 Milliarden Euro fließen: etwa in die Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke Halle–Erfurt, den unterirdischen Bahnhof Stuttgart 21 sowie die Sanierung und den Ausbau des Schienennetzes.

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Zurück zu den Anfängen

Mit seiner neuen Losung „EiD“ führt Grube die Bahn an ihre Anfänge 1994 zurück, als die christlich-liberale Koalition die damalige Bundesbahn in eine Aktiengesellschaft umwandelte. Der erste Vorstandschef Heinz Dürr hatte damals einen großteils entschuldeten Konzern erhalten, der Fern-, Regional- und Güterzüge sowie hier und da Busse über die Lande schickte und das Schienennetz sowie die Bahnhöfe bewirtschaftete.

Diese Beschränkung fiel, nachdem Rot-Grün 1998 in Berlin ans Ruder gekommen war und der damalige Kanzler Gerhard Schröder (SPD) 1999 Hartmut Mehdorn zum Vorstandschef ernannt hatte. Der versprach den Politikern, die Bahn im Wege eines Börsengangs zu privatisieren und auf diese Weise viele Milliarden in die Staatskasse zu spülen. In der Folgezeit übernahm Mehdorn (Motto: „Die Bahn macht mobil“) zahlreiche Verkehrs- und Logistikunternehmen, um die Bahn gegenüber potenziellen Geldgebern als lohnendes Investment erscheinen zu lassen. Schon damals gab es intern Kritik: Mehdorn entziehe dem Eisenbahngeschäft Finanzmittel und türme einen riesigen Problemberg für die Zeit nach seiner Ära auf.

"Die Bahn zahlt bei jedem Euro, den sie in neue Züge steckt, drauf"

Doch selbst Grube, der Mehdorn nach dem abgeblasenen Börsengang 2008 und einer Spitzelaffäre 2009 ablöste, änderte an dem Kurs zunächst nichts und erwarb weiter Töchter. Erst der Einbruch im operativen Geschäft seit 2013, verursacht durch die Fernbus-Konkurrenz und notorische Verluste bei der Güterbahn, öffnete dem 64-Jährigen die Augen, dass er die Strategie stoppen muss, will er das Eisenbahngeschäft langfristig nicht aufs Spiel setzen.

Diese Gefahr ist inzwischen beträchtlich. Die Eigenmittel für Investitionen schrumpfen. Das Eisenbahngeschäft aber ist kapitalintensiv, drei Viertel des Kapitals steckt im Schienennetz, in Zügen und Bahnhöfen. Doch dessen Verzinsung sinkt, anstatt zu steigen. „Letzteres ist aber essenziell“, so Grube im Aufsichtsrat.

Wer nach Grubes Umbau im Bahn-Vorstand sitzt
VorstandsvorsitzenderRüdiger Grube (64) ist seit Mai 2009 Vorsitzender des Vorstands. Sein Vertrag läuft bis Ende 2017. Quelle: dpa
FinanzvorstandRichard Lutz (51), zuständig für Finanzen und Controlling, verantwortet zusätzlich für die internationale Bustochter Arriva und die Gütertransporte jenseits des Schienenverkehrs zuständig sein (Lastwagen, Schiff, Flugzeug). Quelle: REUTERS
Vorstand für Infrastruktur und DienstleistungenVolker Kefer (60) ist seit Herbst 2009 im Vorstand. Er fungiert inzwischen als Stellvertreter Grubes und wie zuletzt das Ressort Infrastruktur und Dienstleistungen leiten, ergänzt um Teilbereiche der Technik. Die Aufgaben der Techniksparte wurden nach dem Weggang ihrer Chefin Heike Hanagarth verteilt Quelle: dpa
PersonalvorstandUlrich Weber (66 ), Personalvorstand, ist aus dem langen Tarifkonflikt mit der Lokführergewerkschaft GDL bekannt. Er durfte bleiben. Quelle: dpa
RechtsvorstandRonald Pofalla (56), löste Gerd Becht (63) als Konzernvorstand für Regeltreue, Datenschutz, Recht und Konzernsicherheit ab. Außerdem behält der Ex-Kanzleramtschef seine bisherige Aufgabe bei der Bahn: die Kontaktpflege zu Politikern im Bund und bei der EU in Brüssel. Quelle: dpa
Vorstand Personen- und GüterverkehrBerthold Huber (52), war bis August 2015 Chef der Bahntochter DB Fernverkehr. Seitdem leitet er als Vorstandsmitglied nicht nur den gesamten Personenverkehr, sondern auch die Güterbahn. Quelle: dpa
AusgeschiedenUlrich Homburg (60) schied im August 2015 als Vorstand für den Personenverkehr aus dem Gremium aus. Berthold Huber ersetzt aber nicht nur Homburg, sondern auch... Quelle: dpa

Ausdruck für die desolate Lage ist der Gewinn, bezogen auf das Kapital, mit dem die Bahn arbeitet. Der betrug im ersten Halbjahr 2015 nur magere fünf Prozent „und liegt damit deutlich unterhalb unserer Kapitalkosten“, sagt Finanzchef Lutz. Das heißt, die Bahn zahlt bei jedem Euro, den sie in neue Züge oder Weichen steckt, drauf.

Das Geschäftsjahr 2014 der Deutschen Bahn

Grubes Pläne kosten Geld, das sie Bahn nicht hat

Gleichzeitig gelang es Grube bislang nicht, die Verschuldung zu drücken und so genügend Mittel für Investitionen in Züge freizuschaufeln. 2015 könnten die Verbindlichkeiten auf den Rekordwert von 18 Milliarden Euro steigen – ein Plus von elf Prozent innerhalb nur eines Jahres.

Wie Grube die ambitionierten Pläne erfüllen will, die er zuletzt präsentierte, ist unklar. So soll sein neuer Super-Eisenbahn-Chef Huber bis 2030 im Fernverkehr eine Leistung von 160 Millionen Zugkilometern pro Jahr schaffen, 25 Prozent mehr als heute. Dafür muss er aber 130 neue ICE-Züge für 5,3 Milliarden Euro in Dienst stellen, weitere könnten folgen. 200 Millionen Euro kostet allein die Renovierung der ICEs der dritten Generation von 2016 an. Außerdem werden 660 Millionen Euro fällig, um alte Intercitys durch Doppelstockzüge zu ersetzen. Mit insgesamt zwölf Milliarden Euro schlägt die Offensive zu Buche, hinzu kommen weitere Milliarden fürs Schienennetz.

Die größten Pannen der Deutschen Bahn
Juli 2015Wegen der großen Hitze sind die Luftkühlungen mehrerer IC-Züge ausgefallen. Anders als im Sommer 2010 reagierte die Bahn diesmal schnell: Sie stellte für die besonders betroffene Linie Berlin-Amsterdam zwei Ersatzzüge bereit. Sie sollen eingesetzt werden, wenn die Luftkühlung in anderen IC auf der Strecke versagt, wie ein Sprecher mitteilte. Außerdem wurden in Osnabrück mehrere Busse stationiert. Dort mussten insgesamt mehrere Hundert Fahrgäste in nachfolgende Züge umsteigen, weil in ihren Zügen die Klimaanlage ausgefallen war. Es habe aber kein Fahrgast gesundheitliche Probleme bekommen, so der Sprecher. Bei etwa einem Dutzend älterer Intercitys auf der Linie Berlin-Amsterdam hatten die Klimaanlagen ihre Arbeit eingestellt. Quelle: dpa
Oktober 2014Ein Warnhinweis sorgt für Lacher, Spott und eine Entschuldigung der Deutschen Bahn: „Cannstatter Wasen: Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und verhaltensgestörten Personen zu rechnen“ ist am Samstag auf den Anzeigetafeln an mehreren Bahnhöfen in der Region Stuttgart zu lesen gewesen, wo das Volksfest an seinem letzten Wochenende in diesem Jahr wieder Tausende Besucher anlockte. „Wir entschuldigen uns dafür“, sagte eine Bahn-Sprecherin am Sonntag und bestätigte Online-Berichte der „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“. Ein Mitarbeiter habe den Text entgegen aller Vorgaben verfasst. Er werde Anfang der Woche zum Rapport bestellt. Dann solle auch der gesamte Vorgang aufgeklärt werden. Quelle: dpa
August 2013Ein ungewöhnlich hoher Krankenstand in der Urlaubszeit sorgte im August 2013 für ein Fahrplanchaos am Mainzer Hauptbahnhof - und für massiven Ärger bei den Fahrgästen. Die Deutsche Bahn hat für das Chaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen massiver Personalprobleme auf Facebook um Entschuldigung gebeten. „Für die derzeitigen Einschränkungen möchte ich mich entschuldigen“, antwortete ein Mitarbeiter in dem Sozialen Netzwerk auf Beschwerden einer Nutzerin. Die Situation sei „wahrlich nicht schön“. Quelle: dpa
August 2013Um dem Problem der häufig verstopften und verdreckten Zugtoiletten Herr zu werden, setzt die Bahn ab sofort neue Reinigungskräfte, sogenannte Unterwegsreiniger, in ICE-Zügen ein. Die Reinigungskolonne, die auf der Fahrt die Toiletten putzt, wird um 50 Beschäftigte auf 250 aufgestockt, wie der Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, Berthold Huber, ankündigte. Die Mitarbeiter sollen zugleich stärker entsprechend der Zugauslastung eingesetzt werden. Damit würden die Toiletten in besonders gefragten Bahnen mindestens zweimal und damit doppelt so oft auf der Fahrt gereinigt wie bisher. Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lobten die Initiative, wiesen aber zugleich auf andere Probleme hin. „Neben den kaputten oder dreckigen Toiletten gibt es tagtägliche Kundenbeschwerden vor allem über die Klimaanlagen und Verspätungen“, sagte Pro-Bahn-Bundessprecher Gerd Aschoff. Und das sind nicht die einzigen Pannen der Deutschen Bahn... Quelle: dpa
November 2011Nach der persönlichen Anmeldung im neuen elektronischen Ticketsystem „Touch & Travel“ waren für nachfolgende Nutzer die Kundendaten sichtbar. Quelle: dpa
Juli 2010Am einem Wochenende fallen in mehreren ICE-Zügen die Klimaanlagen aus. Fahrgäste kollabierten, Schüler mussten dehydriert ins Krankenhaus eingeliefert werden. Im Zuge der Panne wurde bekannt, dass die Klimaanlagen der Bahn nur bis 32 Grad funktionieren. Damals fielen in Dutzenden Zügen die Klimaanlagen aus. Quelle: dpa
April 2010 - ICE verliert TürBei voller Fahrt verliert ein ICE auf dem Weg von Amsterdam nach Basel eine Tür. Das Stahlteil schlägt in einen entgegenkommenden ICE ein. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln werden sechs Menschen leicht verletzt. Ursache für den Unfall ist eine lose Stellmutter an der Verriegelung. Foto: dpa

Von 2008 bis 2015 verbrannte die Bahn eine halbe Milliarde Euro

An so viel Geld, so Grubes Einsicht, kann die Bahn nur auf drei Wegen gelangen. Entweder sie zapft den Steuerzahler an. Doch der überweist der Bahn bis 2019 schon acht Milliarden Euro mehr als in den letzten fünf Jahren – nicht machbar, auch wenn sich der Betrag teils aus der Bahn-Dividende speist. Oder die Bahn macht mehr Schulden, „was wir definitiv aber nicht vorhaben“, so Lutz.

Damit bleibt dem Bahn-Chef nur, mit der Vergangenheit aufzuräumen. Ein erster Schritt ist die Abschaffung der Zwischenholding DB Mobility Logistics, in die Vorgänger Mehdorn das Transport- und Logistikgeschäft ausgegliedert hatte, um dieses Konstrukt unabhängig vom Schienennetz an die Börse zu bringen. Durch Abschaffung der Zwischenholding spart die Bahn jährlich einen hohen zweistelligen Millionenbetrag. Rückblickend verbrannten Mehdorn und Grube damit von 2008 bis 2015 bis zu eine halbe Milliarde Euro.

Schenker ist für die Bahn ein Flopp

In einem zweiten Schritt will Grube die Beteiligungen wieder zu Geld machen, für deren Kauf die Bahn seit 2002 rund sieben Milliarden Euro hinlegte. Zunächst ist wohl die Nahverkehrs-Tochter Arriva dran, die er 2010 für rund drei Milliarden Euro erwarb. Bis Jahresende soll Finanzchef Lutz ein Konzept erarbeiten, wie ein Investor bei Arriva (4,5 Milliarden Euro Umsatz) mit einer Minderheitsbeteiligung einsteigen oder ein Teil über die Börse verkauft werden könnte.

Die wichtigsten Firmenübernahmen der deutschen Bahn

Der schwerste Brocken im Portfolio aber ist Schenker. Die Bahn erwarb die Essener Spedition 2002 für rund 2,5 Milliarden Euro und vergrößerte das Logistikimperium sukzessive durch Firmen wie die US-Spedition BAX Global, für die 2006 rund 1,3 Milliarden Euro flossen. Auch hier soll Lutz einen Teilverkauf von bis zu 49 Prozent ausloten. Wäre Schenker so profitabel wie Konkurrent Kühne+Nagel, könnte die Bahn für die 49 Prozent geschätzt drei bis vier Milliarden Euro erlösen. Dafür muss Schenker aber erst einmal die Rendite deutlich steigern.

Die Sparten blockieren sich gegenseitig

Die Spedition ist für die Bahn im Grunde ein Flopp. Mehdorns Traum, mithilfe von Schenker die Güterzüge besser auszulasten, erfüllte sich nie. Gegenüber dem Aufsichtsrat gab Grube zu, dass Schenker 2014 bei einem Umsatz von 15 Milliarden Euro nur für 230 Millionen Euro Transportraum bei der Güterbahn einkaufte. Damit verdanken die Güterzüge der Speditionsschwester nur fünf Prozent der Einnahmen. Teilweise blockieren sich beide Sparten sogar. So verbot Grube Schenker, sich an Versuchen mit langen Lkws zu beteiligen – aus Sorge vor Kannibalisierung der Güterzüge.

Christian Böttger lobt Grube für sein „EiD“-Konzept. „Strategisch geht der Konzernumbau in die richtige Richtung“, sagt der Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin, der Umbau sei aber „nicht radikal genug“. Die Bahn solle Schenker und Arriva komplett verkaufen. „Auf diese Weise ließen sich geschätzt bis zu zehn Milliarden Euro erzielen. Das Geld könnte in den Schuldenabbau und zukünftige Investitionen fließen.“

Offiziell schließt Grube Komplettverkäufe aus. Doch ob das morgen noch gilt? Es wäre nicht das erste Mal, dass er Ankündigungen kassiert. Noch 2012 hatte er gelobt, den Konzernumsatz bis 2020 auf 70 Milliarden Euro zu verdoppeln – auch durch Zukäufe.

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