Alexander Kirchner ist November 2010 Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG). Weiterhin ist er stellvertretender Vorsitzender des Aufsichtsrates der Deutschen Bahn.
WirtschaftsWoche: Herr Kirchner, die Deutsche Bahn ist plötzlich populär: Die Nachfrage im Fernverkehr steigt und nun gilt die Bahn auch als Klimaretter. Überrascht Sie, wie die Politik die Bahn jetzt wahrnimmt?
Alexander Kirchner: Das Eisenbahnsystem in Deutschland ist viele Jahre lang vernachlässigt worden. Es ist Zeit, dass der Bund mehr Geld in die Hand nimmt. Ich begrüße die Maßnahmen der Bundesregierung, etwa die Mehrwertsteuer im Fernverkehr zu senken. Aber ich bin mir sicher, dass dies nicht reichen wird, um die Infrastruktur auf Vordermann zu bringen.
Wieso nicht? Die Bahn wird mit Milliarden überschüttet – und zwar bis 2030.
Die Infrastruktur ist Jahrzehnte lang auf Verschleiß gefahren. Teilweise wurden Gleise, Weichen und Bedienpunkte für den Güterverkehr abgebaut. Die Defizite müssen nun beseitigt werden. Wir müssen die Infrastruktur verjüngen, Engpässe abbauen, Bahnhöfe erweitern. Das versprochene Budget wird nicht reichen. Allein für die Digitalisierung des Schienennetzes, die 30 Prozent mehr an Kapazität verspricht, steht bislang viel zu wenig Geld zur Verfügung
Richard Lutz ist seit fast drei Jahren Chef der Deutschen Bahn. Ist er der richtige Mann dafür?
Unter den Vorgängern von Richard Lutz ist vieles schief gelaufen. Herr Mehdorn wollte die Bahn an die Börse bringen – und ist damit gescheitert. Herr Grube wollte den weltweit führenden Mobilitäts- und Logistikkonzern aufbauen – und ist damit ebenfalls nicht ans Ziel gekommen. Lutz hat eine andere Strategie gewählt. Er will die Schiene in Deutschland stärken. Das ist genau richtig. Ob ihm das aber gelingen wird, ist immer noch offen.
Lutz ist seit 25 Jahren bei der Deutschen Bahn. Er war vor seinem Wechsel auf den Chefposten 2017 viele Jahre Finanzvorstand. Und er hat die Strategien seiner Vorgänger mitgetragen. Ist er nicht mitschuldig an der Misere der Bahn?
Natürlich trägt er eine Mitverantwortung für die derzeitige Lage. Aber Menschen können sich ändern. Ich hoffe, dass er erkannt hat, dass die früheren Konzernstrategien die Bahn nicht nach vorne gebracht haben. Die Ziele der neuen Strategie „Starke Schiene“ sind grundsätzlich richtig. Er hat die Chance, die Deutsche Bahn wieder zu einem Aushängeschild für Deutschland zu machen.
Wie erleben Sie Lutz als Manager?
Richard Lutz agiert nicht aus einem Ego heraus. Er sucht nicht das Rampenlicht, er ist der Anti-Mehdorn. Dennoch fände ich es gut, wenn er noch deutlicher machen würde, dass er der Chef ist. Er ist mir oft zu zaghaft. Er muss mehr führen.
Wie meinen Sie das?
Lutz hat im Herbst 2018 einen Brandbrief an die Führungskräfte geschrieben, in dem er etwa das Silodenken, sinkende Pünktlichkeit und mangelnde Qualität anprangerte. Die Welle, die er damit ausgelöst hat, hätte er weiter reiten müssen. Er hätte die Organisation radikal verändern müssen. Derzeit gibt es drei separate Infrastrukturgesellschaften. Wir müssen die Geschäftsbereiche stärker zusammenführen. Zudem müssen die Entscheidungsstrukturen verkürzt und die Verantwortung wieder mehr nach unten, in Richtung Kunden delegiert werden. So würde die Bahn besser und effektiver.
Die Bahn will sich derzeit von der britischen Verkehrstochter Arriva trennen. War der Kauf ein Fehler?
Der Kauf war ein im Nachhinein Fehler, auch wenn das Unternehmen schwarze Zahlen schreibt. Die Deutsche Bahn muss den strategischen Fokus auf das Schienennetz in Deutschland legen. Da gibt genügend Themen, um die der Vorstand kümmern muss.
Zum Beispiel?
Die Bahn hat derzeit zu wenige Werkstattkapazitäten. Vor ein paar Jahren wurde beispielsweise das Instandhaltungswerk für Güterwagen in Eberswalde dichtgemacht. Heute fehlt genau so ein Werk, weil viele Güterwagen kaputte Radsätze haben. Die Hersteller von Güterzügen und Fernverkehrszügen liefen Züge leider nicht immer in der Qualität, wie die Deutsche Bahn sie bestellt hat. Im Hamburg bekommt Siemens zum Beispiel zwei Gleise für die Nacharbeit beim ICE4 zur Verfügung gestellt. Das ist ärgerlich, weil der schlechte Zustand der Züge den reibungslosen Betrieb stört. Wir brauchen mehr Instandhaltungswerke und damit auch mehr Mitarbeiter in der Instandhaltung.
Die Güterbahn befindet sich nach wie vor in der Krise. Müsste die Bahn nicht einmal radikal sanieren und sich von unwirtschaftlichen Bereichen wie den Einzelwagenverkehr trennen?
Die Entwicklung der Güterbahn macht mir derzeit die größten Sorgen. Dafür gibt es zwei Gründe. Zum einen wird der Schienengüterverkehr immer noch stärker belastet als der Lkw-Transport auf der Straße. Das muss aufhören. Ich begrüße daher, dass der Bund den umweltfreundlichen Schienentransport finanziell fördern will. Er bringt ja auch einen volkswirtschaftlichen und vor allem ökologischen Nutzen.
Und der andere Grund?
Zum anderen müssen wir Managementdefizite in den Griff kriegen. Seit acht Jahren haben etwa 30 Vorstände bei DB Cargo ihr Glück versucht – und keine dauerhafte Lösung gefunden. Derzeit verantwortet Alexander Doll das Finanz- und Güterressort. Wir müssen diese Aufgaben trennen. Wir brauchen einen Vorstand, der sich nur auf den Güterverkehr konzentrieren kann. Und wir brauchen eine Investitionsoffensive im Schienengüterverkehr. Wir werden nicht mit der Technik aus dem vorigen Jahrhundert und Güterwaggons, die ebenfalls in dieser Zeit konzipiert wurden, den Schienengüterverkehr der Zukunft gestalten können.
Mehr zum Thema: Die Deutsche Bahn profitiert von der Klimapolitik der Bundesregierung – es regnet Milliarden. Doch für ihren Chef ist es eine schlechte Nachricht: Richard Lutz muss endlich liefern, was er seit gut drei Jahren verspricht: pünktliche und profitable Züge. Nicht alle trauen ihm die nötige Härte dafür zu.
