Deutsche-Bahn-Vorstand Berthold Huber Dieser Mann soll den Fernverkehr fit machen

Berthold Huber kontrolliert als Vorstand bei der Bahn so ziemlich alles, was rollt. So soll er ICEs und Intercitys endlich pünktlich machen. Klingt unmöglich? Nun ja, Huber hat da ein paar Ideen.

Deutsche-Bahn-Vorstand Berthold Huber. Quelle: Andreas Chudowski für WirtschaftsWoche

Manchmal purzeln ihm die Worte einfach so aus dem Mund. Mitunter schneller, als ihm lieb sein dürfte. Ende Januar kürte Berthold Huber vor 200 Zuhörern in den Räumen der European School of Management and Technology (ESMT) mal eben sein persönliches „Unwort des Jahres“ 2015: die umgekehrte Wagenreihung. Huber ging zwar schnell zum nächsten Punkt über. Die Fachleute aber, die seinem Vortrag zum Zustand der Deutschen Bahn zuhörten, lachten anerkennend. Ihnen gefiel das flapsige Bekenntnis zu den eigenen Fehlern. Endlich mal ein Bahn-Manager, der die Nöte der Fahrgäste versteht.

Berthold Huber, 52 Jahre alt, ein Großteil seines Lebens bei der Bahn, rückte im August 2015 in den Konzernvorstand, übernahm die Verantwortung für den Nah- und Fernverkehr. Er ist nun Hoffnungsträger – für Konzernchef Rüdiger Grube, aber auch für die vielen Millionen Kunden. Huber soll die Intercity- und ICE-Züge endlich pünktlich machen.

Seine Vorgänger sind daran gescheitert. Huber aber ist Bahner aus Leidenschaft, der auch bei Gegnern hohes Ansehen genießt. „Wir müssen besser werden“, sagt er. Huber rückt so zum wichtigsten Manager für seinen Chef auf. Dem hat der Aufsichtsrat noch eine „letzte Chance“ eingeräumt, wie ein Mitglied sagt. Grubes Zukunft bei der Bahn hängt so von Huber ab.

Das erste Mal seit Jahren weist der Konzern für 2015 hohe Verluste aus. Die Güterbahn: ein Sanierungsfall, der Abschreibungen in Milliardenhöhe verursacht. Die Regio-Tochter: verliert Marktanteile an die Konkurrenz. Die Fernverkehrssparte: der einzige Hoffnungsträger, der aber sämtliche Erwartungen enttäuscht hat. Das alles soll nun Huber richten. Die Ausgangslage ist desolat – und deshalb ideal für radikale Reformen.

Im vergangenen Jahr vertrödelte jeder vierte Zug mindestens sechs Minuten, jeder zehnte kam sogar mindestens 15 Minuten zu spät ans Ziel. „Die Leistung reicht nicht aus“, sagt Huber. „So schnell wie möglich“, will er auf „mindestens 80 Prozent Pünktlichkeit“ kommen. Als pünktlich gilt ein Zug, der maximal 5:59 Minuten verspätet ist.

Wo Kunden zufrieden sind – und wo nicht
Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent. Quelle: AP
Preise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig. Quelle: dpa
ICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine. Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG
WLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät. Quelle: dpa
Information: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet. Quelle: dpa
Apps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.   Quelle: dpa
Lounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten. Quelle: dpa
Freundlichkeit: Es gibt kaum noch pampige Schaffner und schon längst keine mehr, die das englische „th“ nicht mehr aussprechen können. In Sachen Freundlichkeit und Professionalität hat das Personal der Deutschen Bahn wirklich zugelegt. Als Dank sollte der Vorstand der Deutschen Bahn den Mitarbeitern endlich einen moderneren Look verpassen: Die Uniformen sind wirklich altbacken. Quelle: dpa

Für den Neustart drückt Huber nun den „Reset-Knopf“, wie er es nennt. Ab März rollen alle 260 ICE-Züge in die Werkstatt. Jeder einzelne Zug werde das Reparaturprogramm mit „null Fehlern“ verlassen. Im Laufe des Jahres wird dann also jeder Zug ohne defekte Toiletten, kaputte Kaffeemaschinen und tote Sitzplatzanzeigen aufs Gleis gesetzt, in der Hoffnung, dass das auch eine Zeitlang so hält. Es klingt absurd, doch tatsächlich ist das ein Novum. Heutzutage lassen die Bahner ihre ICEs im Schnitt mit 17 Fehlern aus dem Depot in den Tag starten. Technisch meist undramatisch, aber nervig. „In Zukunft folgen wir dem Null-Fehler-Prinzip“, sagt Huber. Zumindest einmal im Jahr. Er will das Prozedere jährlich wiederholen.

Der Neustart der ICE-Flotte ist eine von 50 teils radikalen Maßnahmen, mit denen ein Team unter Leitung von Huber und zwei weiteren Vorständen der Bahn das „Wir können es einfach nicht“-Image abstreifen will. Das ausgerufene Ziel für 2016 laut Strategiepapier: „Ärgernisse beseitigen“. Bis 2020: „verlässliche Reiseketten“. Bis 2030: „stabile Echtzeit-Fahrpläne“.

Nicht nur für Fahrgäste wirken solche Zeiträume wie aus der Zeit gefallen. Auch Huber würde die Veränderungen im Schienenverkehr gerne beschleunigen. Seine Ungeduld schiebt ihn auf der Bühne der ESMT immer ein paar Meter nach vorne und zurück. Seine rechte Hand zeichnet irgendwelche Kreise und Linien in die Luft. Eisenbahn in Deutschland sei ein „kompliziertes Uhrwerk“, in das man nur Schritt für Schritt „eingreifen“ könne.

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