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Deutsche Bahn Warum Grubes Vertrag verlängert wird

Der Vertrag von Bahnchef Rüdiger Grube wird auf der heutigen Aufsichtsratssitzung um mindestens zwei Jahre verlängert. Doch die Begründung dafür ist wenig schmeichelhaft.

Das sind die größten Baustellen der Bahn
Erst vor wenigen Tagen hat die Bahn den neuen ICE 4 vorgestellt – und sich im Fernverkehr Einiges vorgenommen. Um 25 Prozent soll das Angebot bis 2030 ausgebaut, fünfzig Millionen neue Fahrgäste gewonnen werden. Tatsächlich schafft es die Bahn mit ihrer Preisoffensive, etwa mit den 19-Euro-Tickets, mehr Fahrgäste in die Züge zu locken. Aber die Rendite leidet. Quelle: dpa
Der Güterverkehr der Bahn ist ein Sanierungsfall. Zwar verbesserte sich das Ergebnis von DB Cargo im ersten Halbjahr 2016, aber die Sparte ist defizitär– und das schon seit Jahren. Zwischen 2007 und 2015 stagnierte die Verkehrsleistung, und das in einer boomenden Wirtschaft. Private Anbieter, auch auf der Straße, machen der Bahn zunehmend Konkurrenz. Quelle: dpa
174,63 Millionen Minuten haben die Personen- und Güterzüge der Bahn 2015 an Verspätungen eingefahren. Hauptursache ist die wachsende Zahl von Baustellen. Zwar schneidet die Bahn im ersten Halbjahr 2016 besser ab. Aber: Das Bemühen um pünktliche Züge ist laut Bahnchef Grube „mit großen Kraftanstrengungen verbunden“. Quelle: picture-alliance/ dpa
Die Bahn investiert viel Geld in die Infrastruktur: Gut 5,2 Milliarden Euro flossen 2015 etwa in die Instandhaltung von Schienenwegen und Brücken. Doch es hapert bei der Koordinierung der vielen Baustellen. Und so verursacht die von Konzernchef Grube gefeierte „größte Modernisierungsoffensive in der Bahn-Geschichte“ vor allem eines: Verspätungen. Quelle: dpa
Die Bahn braucht Geld, um den Schuldenanstieg zu bremsen. Geplant war deshalb ein Verkauf von maximal 40 Prozent der britischen Tochter Arriva und des Transport- und Logistikkonzerns DB Schenker. Arriva sollte im zweiten Quartal 2017 an der Londoner Börse starten, Schenker danach in Frankfurt. Doch die Pläne sind jetzt vom Tisch. Quelle: picture alliance/dpa
Bahnchef Grube feierte kürzlich die Grundsteinlegung für den Stuttgarter Tiefbahnhof, aber das Großprojekt bleibt umstritten. Beim Volksentscheid 2011 war noch von 4,5 Milliarden Euro Kosten die Rede. Der Bundesrechnungshof hält nun offenbar zehn Milliarden Euro für möglich, Grube selbst spricht von 6,5 Milliarden Euro. Quelle: AFP

Als Rüdiger Grube 2009 zum neuen Vorstandschef der Deutschen Bahn ernannt wurde, war sein Name nur wenigen Leuten ein Begriff. Grube war damals noch Strategievorstand bei Daimler. Doch die Spuren, die er hinterließ, waren kaum sichtbar. Er fädelte zwar den Ausstieg des Autokonzerns aus der ungeliebten Liaison mit Chrysler ein und vertrat Daimler im Verwaltungsrat beim Flugzeugbauer EADS. Doch wenige Monate nachdem Grube Daimler in Richtung Berlin verließ, wurde sein Vorstandsposten ersatzlos gestrichen.

Grubes Bilanz fällt auch bei der Deutschen Bahn wenig schmeichelhaft aus. Der Vorstandsvorsitzende steuert auf sein neuntes Jahr als Bahnchef zu. Seitdem ist viel passiert, aber wenig zum Guten. Die Fernbusse treiben die Fernverkehrssparte vor sich her, die Wettbewerber luchsen der Nahverkehrstochter DB Regio wertvolle Verkehrsverträge ab und die Güterbahntochter DB Cargo steckt im existenzbedrohenden Sanierungsstau. Acht Jahre haben nicht gereicht, um den Konzern in allen Sparten auf die Erfolgsspur zu bringen.

Und so paradox es klingt: Genau aus diesem Grund darf Grube als oberster Bahner weitermachen. Auf der heutigen Aufsichtsratssitzung wird Grubes Vertrag, der eigentlich Ende dieses Jahres ausläuft, aller Voraussicht nach um mindestens zwei Jahre verlängert. Wahrscheinlich ist, dass es drei Jahre werden. Damit wäre Grube bis Ende 2020 Bahnchef. Kein Vorgänger hätte länger gedient als er.

Wie die Deutsche Bahn 6,3 Milliarden Euro vergeudet

Ausgerechnet die schlechte Lage der Deutschen Bahn sichert Grube nun die Vertragsverlängerung. Vor etwa einem Jahr startete der Konzern nämlich ein radikales Umbauprogramm. Die bis zu 50 Einzelmaßnahmen sollen die Deutsche Bahn wirtschaftlich erfolgreicher machen. Das Programm kommt eigentlich viel zu spät. Es hätte schon vor vier oder fünf Jahren eingeleitet werden müssen. Aber weil es Erfolg verspricht, so heißt es im Aufsichtsrat, soll es Grube nun persönlich verantworten und exekutieren. Die dahinter liegende Botschaft: Besser spät als nie.

Die Begründung für die Vertragsverlängerung dürfte Grube daher wohl selbst am wenigsten erfreuen. Denn nicht der erreichte Konzernerfolg ist das ausschlaggebende Argument für den Deal, sondern der erhoffte Turnaround irgendwann in der Zukunft. Mit solchen Vorschusslorbeeren und Hoffnungswerten holt man normalerweise Manager zu einem Unternehmen dazu, weil man Zukunft neu gestalten will. Aber als Argument für eine Vertragsverlängerung wirkt die Begründung wenig überzeugend.

Zumal Grube in der Vergangenheit allzu oft gezeigt hat, dass seine ausgerufenen Ziele und Maßnahmen nicht immer nachhaltig waren. Den Umsatz wollte er einmal auf 70 Milliarden Euro bis 2020 verdoppeln. Dazu berief er 2012 große Konferenzen ein. Das Ziel wurde inzwischen abmoderiert. Es ist schlicht nicht erreichbar. Der Umsatz lag 2016 bei rund 41 Milliarden Euro.

So sieht der neue ICE 4 aus
Der neue Hoffnungsträger: Der ICE 4 im ICE-Werk Rummelsburg in Berlin. Ab Spätherbst fährt er von Hamburg nach München. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Der ICE 4 ist vorne breiter als etwa der Vorgänger ICE 3. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Größere Piktogramme im Einstiegsbereich zeigen, wie der Wagen genutzt werden soll. Hier sind Handys verboten. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
In der ersten Klasse gibt es Leselampen am Platz. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Für die Bahn sind die Sitze eine echte Innovation. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Die Anzeigen in den Großraumwagen sind nicht neu, aber sie sind jetzt besser. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche
Der Spender für das Desinfektionsmittel ist jetzt fester Bestandteil der Armaturen. Quelle: Christian Schlesiger für WirtschaftsWoche

Der neuen Konkurrenz auf der Straße wollte man in dem 2013 liberalisierten Fernbusmarkt trotzen, indem man erst einmal abwartet und die eigene Fernbustochter BLB an der kurzen Leine hält. Doch der Markt explodierte. Zwei Jahre später kündigte der Vorstand dann eine Vervielfachung der Linien an. Nun wurde das Geschäft Ende 2016 eingestellt. Rein, raus, rein, raus.

Die Bahn wollte auch die Konzerntöchter Schenker und Arriva in diesem oder den kommenden Jahren in Teilen an der Börse verkaufen. Das kündigte Grube vor einem Jahr an. Damit sollte die Verschuldung gedrückt werden. Inzwischen sind die Pläne wieder einkassiert. Der Brexit sei dazwischen gekommen, heißt es als Begründung. Doch Schenker hätte man auch ohne Brexit verkaufen können. Die Wahrheit ist, dass die Bahn vom Bund mit einer Sondergeldspritze in Höhe von 2,4 Milliarden Euro in den nächsten fünf Jahren gepampert wird. Das verkündete der Verkehrsminister Alexander Dobrindt im Herbst 2016. An solchen Tagen wirkt der Konzern eher wie eine Behördenbahn statt eine Deutsche Bahn AG.

Die Güterbahn sollte bis 2014 kernsaniert werden. Oder zumindest wollte die Bahn bis dahin ein neues Konzept einleiten, dass die Produktionsprozesse auf den Kopf stellt. Doch 2015 sorgte dann eine Sonderabschreibung bei DB Cargo für den ersten Konzernverlust seit zwölf Jahren. Heute ist die Situation bei DB Cargo schlechter denn je. Im vergangenen Jahr ging der Umsatz erneut um vier Prozent zurück. Die Alarmglocken schrillen laut.

Wo Kunden zufrieden sind – und wo nicht
Pünktlichkeit: Jeder fünfte ICE kam 2015 mindestens sechs Minuten zu spät an. Die Leistungen entsprechen nicht annähernd den Zielen der Deutschen Bahn. Sie will in diesem Jahr eine Pünktlichkeitsquote von 80 Prozent erreichen, langfristig sogar auf 85 Prozent hoch kommen. Die Tendenz 2016 bleibt jedoch weiter schwach. Im Januar lag die Pünktlichkeitsquote bei 77 Prozent. Quelle: AP
Preise: Die Zeiten der jährlichen Preiserhöhung wegen „gestiegener Energie- und Personalkosten“ sind vorbei. Zumindest im Fernverkehr blieben die Preise seit zwei Jahren stabil - den Fernbussen sei Dank. 19-Euro-Sparpreise locken inzwischen selbst Schüler und Studenten. Die neue Devise des Vorstands: lieber volle Züge statt leerer Kassen. Preislich ist die Bahn inzwischen wettbewerbsfähig. Quelle: dpa
ICE-Restaurant: Leider ist die Küche zu oft kaputt. Mal bleiben die Getränke warm oder der Kaffee kalt. Mitunter fehlen die angepriesenen Snacks wegen schlechter Logistik. Dennoch: Wenn es läuft, dann ist ein Sitz im ICE-Restaurant der schönste Platz im Zug – gerne auch bei einem der guten Weine. Urheber: Volker Emersleben // Deutsche Bahn AG
WLAN: In der zweiten Klasse eines ICE ist WLAN noch immer nicht kostenlos und in der ersten Klasse funktioniert der Download alles andere als einwandfrei. Als 2010 zahlreiche ICE grundsaniert wurden, verzichtete das Unternehmen sogar auf den Einbau der WLAN-Technik. So viel Behäbigkeit wird nun bestraft. Die Fernbusse machen der Bahn in Sachen WLAN was vor. Erst Ende 2016 soll es auch im ICE besser werden. Viel zu spät. Quelle: dpa
Information: Schon mal in Bielefeld am Bahnhof gewesen? Seit Jahren fallen die Anzeigentafeln immer wieder aus. Bielefeld gibt es leider auch anderswo. Und wenn die Anzeigen am Bahnsteig funktionieren, dann korrespondieren sie oft nicht mit den Informationen der Bahn-Apps. In den Zügen sollte die Bahn mal ihre Durchsagen auf Relevanz überprüfen. Immerhin am Bahnsteig soll es bald Entwirrung geben. Die Bahn will Multi-Zug-Anzeigen einsetzen: mit drei Zügen auf dem Display. Das klingt gut. 40 von insgesamt 120 Fernbahnhöfen sind bereits umgerüstet. Quelle: dpa
Apps: Nicht jede Frage an @DB_Bahn beantwortet das Twitter-Team zwar zu voller Zufriedenheit. Dennoch zeigen die Twitterer der Deutschen Bahn, wie schnell und effektiv ein Konzern mit seinen Kunden kommunizieren kann. Eine starke Leistung. Auch der DB Navigator bietet echten Mehrwert. Die Deutsche Bahn beweist mit ihren Apps, dass auch traditionelle Konzerne digitale Maßstände setzen können.   Quelle: dpa
Lounges: Ein großzügiger Service für Vielfahrer: kostenloser Kaffee, Tee, Wasser und Softdrinks. In der ersten Klasse erhalten Fahrgäste auch Bier, Wein und Snacks. Leider ist die zweite Klasse oft zu voll. Die Deutsche Bahn prüft den Aufbau zusätzlicher Lounges in ein bis zwei Städten. Quelle: dpa

Nun darf Grube also noch einmal und ein letztes Mal beweisen, dass er die Deutsche Bahn nach vorne bringt. Der eigentliche Ideengeber des Umbauprogramms „Zukunft Bahn“, Volker Kefer, hat den Konzern inzwischen verlassen. Immerhin stellen sich inzwischen erste Erfolge ein. Die Abfahrtspünktlichkeit der ICE- und Intercity-Züge an den Startbahnhöfen hat sich deutlich verbessert. Die Züge kommen also nach ihrem Stopp in der Werkstatt oder dem Betriebshof schneller auf die Piste. Die Fern- und Nahverkehrssparten wirken robuster als vor einem Jahr. Außerdem dürften die neuen ICE4-Züge und die neue Schnellstrecke zwischen Berlin und München ab Ende des Jahres einen positiven Effekt auf die Konzernergebnisse haben.

Mit dem Erfolg und Misserfolg des Programms steht und fällt das abschließende Image von Grube als Bahnmanager. Kriegt er den Konzern auf die Spur, hat der Aufsichtsrat auf der heutigen Sitzung alles richtig gemacht. Wenn nicht, steht Grube 2020 für zwölf verlorene Jahre, in der der Staatskonzern nicht wirklich vom Fleck gekommen ist.  

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