Eines vorweg: Die Pünktlichkeitswerte der Deutschen Bahn sind mal wieder im Keller. Angefangen hatte das Jahr 2018 dabei so vielversprechend. Im Januar und Februar rollten die ICE- und Intercity-Züge vergleichsweise verlässlich durch die Republik. Mehr als 80 Prozent der Fernzüge erreichten innerhalb einer Verspätungstoleranz von sechs Minuten ihre Bahnhöfe – damit gelten sie in der bahneigenen Zählweise als pünktlich. Die Deutsche Bahn erreichte so ihr selbst gestecktes Ziel.
Doch ab März ging es bergab. Von da an fiel die Pünktlichkeitsquote bis Juni auf ein Niveau von 75 bis 76 Prozent. Im Juli dann stürzte sie auf 72 Prozent ab. Das wirklich Dramatische an den Zahlen: Externe Sondereffekte fallen als Erklärung raus. Der Sommer war heiß, aber nicht stürmisch. Die Herbst-Winde kommen erst noch. Zwei Jahre nach dem Start des Pünktlichkeitsprogramms „Zukunft Bahn“, das alles besser machen sollte, läuft es also schlechter denn je.
Die desolate Lage lässt nun alle Routinen im Konzern aufbrechen. Das So-haben-wir-das-schon-immer-gemacht-Prinzip gibt es in Zukunft nicht mehr. Zumindest greift sich Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla nun das Thema. Pofalla, so ist aus Bahn-Kreisen zu hören, will ein Experiment starten. Ein Großteil der Verspätungen, so seine Theorie, hat seinen Ursprung in völlig überlasteten Strecken, etwa in den Regionen Hamburg, Köln und Frankfurt. Unpünktliche Züge würden dann eine Welle von Verspätungen bei nachfolgenden Zügen auslösen, die wiederum weitere Verspätungen nach sich ziehen. Bahnreisende kennen das unter der Bahnsteigansage „Verzögerungen im Betriebsablauf“.
Pofallas Plan: Künftig könnte etwa ein verspäteter ICE aus Berlin eine Umleitung fahren, damit er auf dem Weg nach Düsseldorf nicht den Slot der pünktlichen Züge von Dortmund Richtung Köln verstopft. Zwar würde dieser ICE dann mehr Verspätung ansammeln, andere Züge dagegen blieben im Takt.
Mitarbeiter seien wegen Pofallas ICE-Opferungs-Idee „verzweifelt“, heißt es intern. Ausprobiert wird es trotzdem, zunächst auf vier Pilotstrecken.
Nach Informationen der WirtschaftsWoche hat es auf der Teilstrecke Dortmund-Köln bereits erste Umleitungen gegeben, um den Korridor insgesamt im Takt zu halten. Der Abschnitt Mannheim-Frankfurt folgt noch in diesem Jahr. Zwei weitere Strecken Anfang 2019.
Fahrgäste müssen dort also künftig befürchten, in einem Zug zu sitzen, dessen Pünktlichkeit regelrecht aufgegeben wird. Es könnte also sein, dass ein verspäteter ICE über eine Umleitungsstrecke geführt wird, die dem Zug dann noch zusätzliche Verspätungsminuten aufdonnert. Für die Deutsche Bahn wäre das zumindest solange kostenneutral, bis die Verspätung nicht eine Stunde übersteigt. Ab 60 Minuten Verspätung haben Reisende nämlich ein Recht auf Entschädigung in Höhe von 25 Prozent des Ticketpreises. Nach zwei Stunden Verspätung gibt es die Hälfte des Ticketpreises erstattet.
Zunächst will Pofalla, der als Vorstand für das Schienennetz in Deutschland verantwortlich ist, zentralen Fahrplankoordinatoren in den Leitstellen die Autorität geben, Züge entsprechend nach eigener Einschätzung umzuleiten. Mittel- bis langfristig sollen diese Strecken dann auch mit der europäischen Leit- und Sicherheitstechnik ETCS ausgerüstet werden. Dann könnten bis zu 20 Prozent mehr Züge auf einer Strecke fahren, heißt es bei der Bahn.
Heute ist das Schienennetz wie ein Schachbrett in verschiedene Gleisabschnitte unterteilt. Jeder Abschnitt darf immer nur von einem Zug befahren werden. Selbst wenn ein Zug Schrittgeschwindigkeit fährt. Er blockiert damit den kompletten Abschnitt bis er ihn wieder verlässt.
Bei ETCS kommunizieren Züge auch miteinander. Das erlaubt engere Takt-Frequenzen. Doch bis die Deutsche Bahn solche Systeme erfolgreich eingebaut hat, vergehen Jahre. Bis dahin basteln die Strategen im Konzern noch an der richtigen Dosis, um das Schienennetz manuell auszusteuern. An den zehn wichtigsten Bahnhöfen in Deutschland haben beispielsweise so genannte Start-Teams vor zwei Jahren damit begonnen, Züge pünktlicher auf die Strecke zu schicken, indem sie dafür sorgen, dass die Türen bereits vor dem offiziellen Fahrplan-Start schließen. Gebracht hat dies offenbar wenig.
Mehr über Ronald Pofalla, seinen Einfluss und seine Strategie lesen Sie in der großen WirtschaftsWoche-Geschichte "Der heimliche Bahn-Chef".
