So wie Frank Appel es sagt, klingt es ganz einfach, schon fast ein bisschen nach Malkasten. Als müsse man nur ein bisschen Blau in das Gelb mischen, und zack, schon ist alles Grün. „Wir machen aus dem gelben Konzern ein grünes Unternehmen“, erklärte der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Post DHL seine Nachhaltigkeitsstrategie.
In Wahrheit dürfte hinter diesem Satz weitaus mehr Anstrengung stecken, als zwei Farbtöpfe zusammen zu kippen. Bis 2050 will die Deutsche Post DHL emissionsneutral sein. Aktuell verursacht der Konzern durch seine Frachtflüge oder Paketlieferungen etwa 33 Millionen Tonnen CO2 im Jahr. Bis 2030 immerhin will die Post den Betrag auf weniger als 29 Millionen Tonnen CO2 drücken. Dafür will die Deutsche Post DHL mehr als sieben Milliarden Euro investieren.
Schon allein diese Summen zeigen: Bis zur Grünen Null ist der Weg noch weit. Sehr weit. Und bei den wichtigsten Meilensteinen ist die Deutsche Post DHL auf fremde Hilfe angewiesen.
Denn die größte Herausforderung auch für den gelben Riesen wird die Luftfracht. Die Expresssparte, die zeitsensitive Sendungen per Flugzeug um den ganzen Globus befördert, ist die größte des Konzerns. Mehr als 260 Flugzeuge zählt DHL zu seiner Flotte. Und als Spediteur vermittelt DHL auch Fracht an andere Fluglinien. Die Emissionen aus der Luftfracht machen mehr als zwei Drittel des ökologischen Fußabdrucks des Konzerns aus, berichtet Finanzchefin Melanie Kreis.
Die Deutsche Post DHL hofft deshalb auf technologische Innovationen und alternative Treibstoffe für die Luftfrachtbranche. Zwar stellt der Konzern selbst weder Flugzeuge noch Kerosin her. Doch ein Großteil der sieben Milliarden Euro Investitionen soll in diese Bereiche fließen. So will DHL auch die Flugindustrie bei der Entwicklung von neuen Treibstoffen unterstützen.
Bisher hat die Branche vor allem mit Biotreibstoffen experimentiert, etwa aus Lebensmittelresten oder Algen. Diese Biofuels gelten als die am weitesten entwickelten alternativen Flugtreibtreibstoffe. Der Vorteil: Flugzeuge und Infrastruktur müssen kaum verändert werden, der Ökosprit lässt sich etwa einfach herkömmlichen Kerosin beimischen.
Diese Biotreibstoffe testet auch DHL. An den Flughäfen in Amsterdam und San Francisco tanken die DHL-Express-Flugzeuge teilweise Bio-Treibstoff von der Chemiefirma Neste. Der besteht nach Angaben von Neste zum Beispiel zum Kochen genutzte Öle wie Frittieröl, oder tierische Fette von Fischen und Schlachttieren. Der daraus gewonnene Flugzeugtreibstoff verursache 80 Prozent weniger Treibhausgase als das übliche Flugzeugbenzin, wirbt Neste.
Allerdings haben die biobasierten Treibstoffe einige Nachteil: Die Verfügbarkeit ist begrenzt. Wird der Treibstoff aus Pflanzenmaterial hergestellt, dann werden dafür gewaltige landwirtschaftliche Flächen benötigt – hoher Wasserverbrauch und Düngereinsatz inklusive. Als massentaugliche Lösung gelten sie deshalb nicht. Auf lange Sicht brauche es außerdem auch Investitionen in neue Flugzeuge. „Heute kann man nur 50 Prozent nachhaltige Treibstoffe in den Turbinen einsetzen, das muss sich ändern“, so Appel.
Längerfristig gelten unter Experten zwei andere Energieträger darum als die interessantere Option: Erstens Wasserstoff und zweitens daraus hergestelltes synthetisches Kerosin. Wasserstoff lässt sich aus Solar- und Windstrom herstellen – in sogenannten Elektrolyse-Anlagen. Im Flugzeug wird das Gas in Drucktanks als komprimiertes Gas oder als tiefgekühlte Flüssigkeit gespeichert. Entweder fließt es dann an Bord in Brennstoffzellen, die Strom für Elektromotoren produzieren. Oder der Wasserstoff wird verbrannt, um Turbinen anzutreiben.
Verschiedene Start-ups, etwa ZeroAvia aus Großbritannien, entwickeln bereits Kleinflugzeuge mit Brennstoffzellen – 2023 soll das erste Modell mit zehn bis 20 Sitzplätzen betriebsbereit sein. Der Flugzeughersteller Airbus hat vergangenes Jahr angekündigt, große Flugzeuge mit Wasserstoff-Antrieb entwickeln zu wollen – abheben sollen sie allerdings erst im Jahr 2035. Bis große Frachtmaschinen tonnenweise DHL-Pakete per Wasserstoffantrieb um die Welt fliegen können, dürfte also noch ein wenig Zeit vergehen.
Schneller könnten Synfuels auf den Markt kommen: Kerosin, das aus grünem Wasserstoff hergestellt wird. An der deutschen Nordseeküste bereitet etwa die Raffinerie Heide eine Produktionsanlage für den Sprit vor, die Ende 2024 an den Start gehen soll. In Norwegen wiederum plant der deutsche Wasserstoff-Spezialist Sunfire zusammen mit anderen Unternehmen eine Synfuel-Produktion, die 2023 schon zehn Millionen Liter herstellen soll, 2026 dann 100 Millionen Liter. Auf Langstrecken-Flügen, wie viele DHL-Maschinen sie bewältigen, dürften Synfuels auch langfristig die einzige Lösung sein, weil Wasserstoff pro Energieeinheit ein größeres Volumen hat als Kerosin – und riesige, schwere Drucktanks den Flug unprofitabel machen dürften.
Wie gewaltig die Energiewende in der Luft ausfallen würde, zeigte jüngst eine Studie des Berliner Forschungsinstituts Mercator Research. Wollte man bis 2050 alle Passagierflüge CO2-neutral mit synthetischen Kraftstoffen betreiben, wären dazu Fotovoltaikkraftwerke mit 140.000 Quadratkilometer Fläche nötig – das entspricht der Fläche Nepals. Und die Kosten? Wären wohl ähnlich hoch wie der Mount Everest.
DHL will deshalb mit seiner eigenen Nachfrage Anreize für Investitionen in solche Technologien setzen. Bis 2030 sollen immerhin 30 Prozent des verwendeten Flugzeugtreibstoffs nachhaltig sein. „Natürlich wird der teurer sein als klassischer Treibstoff. Deswegen müssen wir hier erheblich investieren“, sagt Appel. Doch mit den richtigen Anreizen werde es auch entsprechenden Fortschritt geben. „Ich bin zutiefst überzeugt, dass wir hier große Entwicklungen in der nächsten Dekade sehen werden“, sagt er.
Gelb ist schließlich auch die Farbe des Optimismus.
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